La crainte de la panne électrique est un énorme frein à l’adoption des véhicules électriques et les constructeurs automobiles sont donc très attentifs à ce paramètre. La multiplication des bornes de recharge à disposition et l’amélioration de l’autonomie des batteries sont autant d’éléments destinés à faire oublier cette angoisse.
Survaloriser les chiffres de l’autonomie des véhicules électriques est alors tentant pour emporter la décision d’achat, quitte à créer de la déception et de la frustration pour le propriétaire ensuite.
L’association UFC-Que Choisir s’est intéressée aux valeurs annoncées de l’autonomie des véhicules électriques et les a comparées à un usage réel. Sans grande surprise, les écarts entre l’annonce et la réalité peuvent être importants.
Jusqu’à 30% d’écart !
Elle trouve ainsi jusqu’à un tiers d’écart entre les valeurs promises et l’usage réel. La Volkswagen ID.4 299 Ch GTX présente la plus grande différence (33,4%) mais un véhicule comme la Tesla Model Y Grande Autonomie AWD ne fait pas beaucoup mieux avec 26,8% d’écart (371 km d’autonomie au lieu de 507 km annoncés).
Pamri les bonnes élèves avec des écarts plus faibles, la Hyundai Kona Electric 64 kWh n’offre que 9,9% de différence tandis que la Kia EV6 229 ch est à 11% (470 km mesurés contre 528 km annoncés).
Pour l’UFC-Que Choisir, la principale raison vient du protocole d’homologation WLTP qui, tout en offrant quelques améliorations par rapport à la procédure précédente, idéalise encore trop la conduite électrique par rapport aux usages réels.
La puissance de charge n’est pas fixe lors d’un plein électrique !
L’association pointe également du doigt un élément moins mis en avant par les constructeurs : la puissance de charge supportée par les véhicules électriques, qui peut grandement faire varier le temps de chargement de la batterie.
Elle note également que cette puissance est modulée en fonction du remplissage de la batterie. La puissance annoncée par les constructeurs n’est respectée que dans la batterie est quasiment vide mais diminue rapidement à mesure que la batterie est rechargée.
L’exemple cité est celui d’une Renault Megane E-Tech avec une puissance de charge annoncée de 130 kW mais qui n’attend que 121 kW au début de la charge avant une descente progressive qui n’atteint plus que 55 kW au bout de 30 minutes.
Cela démontre aussi qu’il faut sortir des habitudes issues des véhicules thermiques et adapter la conduite et les temps de charge en fonction du trajet et de la disponibilité des bornes de charge, sans chercher forcément à faire un plein complet à chaque borne.