Malgré son prix plancher de 3 000 euros, le Crossover Longtail a pourtant de sacrés arguments à faire valoir. Test d’un modèle qui n’a pas à rougir de la concurrence, notamment celle d’une autre grande enseigne française.
Intersport ne pouvait décidément pas laisser son concurrent direct truster le marché du vélo-cargo électrique abordable. Depuis sa commercialisation en 2022, le R500E de Decathlon est régulièrement en rupture de stock, victime de son succès. Pour y faire face, la coopérative a donc conçu le Nakamura Crossover Longtail, même format donc, et même tarif de 3 000 euros ; soit au minimum 1 000 euros de moins que les modèles de constructeurs spécialisés. Voire presque moitié prix par rapport à ceux haut de gamme comme l’excellent Cannondale Cargowagen Neo 1 que nous avons récemment testé.
À ce prix, qu’offre alors ce Nakamura long format ? A priori tout ce qu’on peut attendre d’un vélo-cargo digne de ce nom : moteur central puissant, fourche à grand débattement, double batterie, gros pneus pour plus de confort et équipement complet pour transporter des passagers. À première vue, le Crossover Longtail en impose, ne serait-ce que par sa longueur de 2 m 20 qui le place parmi les modèles les plus longs du marché (le Cannondale cité ci-dessus et le Moustache Lundi 20 ne mesurent que 1 m 85). Cela le rend parfois difficile à manœuvrer quand on se gare ou lorsqu’il est chargé. Lors de notre test, nous avons systématiquement placé la roue avant perpendiculairement au cadre lorsqu’il était stationné, pour éviter qu’elle ne dépasse sur la chaussée. Notons d’ailleurs que l’arrêt minute est impossible ou risqué, le vélo n’étant malheureusement pas doté d’un antivol de roue.
Un vélo-cargo lourd et encombrant
Cette longueur à toutefois l’avantage de laisser beaucoup de place à l’arrière où deux adultes pourraient presque s’installer si la charge maximale n’était pas limitée à 80 kg (10 kg pour le panier avant). Pour les protéger des rayons de la roue arrière, des protections en plastique ont été installées. Si l’arrière des plaques peut se déclipser simplement, l’avant est fixé par plusieurs colliers également en plastique qui trahissent le prix du vélo.
À l’arrière des marchepieds, deux butées permettent de placer le vélo-cargo à la verticale. Pratique pour le stocker dans des petits espaces, mais encore faut-il pouvoir relever ses presque 45 kilos ! Autant dire que tout le monde n’y arrivera pas. Dans le même esprit, la béquille centrale n’est pas des plus faciles à manipuler. Plutôt que de la bloquer avec le pied et de faire avancer ou reculer le vélo, on aura plus vite fait de soulever l’arrière du vélo pour la déplier sans forcer, mais là non plus, tout le monde n’aura pas la force de le faire facilement.
Le cadre et ses nombreux tubes enchevêtrés ne respirent pas l’épure, mais lui permettent d’être très rigide comme nous avons pu le constater. Détail qui a son importance, le point de soudure du tube diagonal sur le tube de selle est relativement haut à 55 cm. Il faut donc relever son pied bien au-dessus (au moins à 60 cm) pour enjamber la machine. Même en mesurant 1 m 80 (et sans être, certes, très souple) nous avons parfois eu du mal à le faire confortablement. Un point en prendre en compte pour les personnes plus petites, alors qu’Intersport le dédie théoriquement à des utilisateurs mesurant entre 1 m 60 et 1 m 90.
Tige de selle télescopique et freinage surpuissant
Un bon point en revanche qui ravira justement les plus petits : le constructeur a jugé bon de le doter d’une tige de selle télescopique. En actionnant la gâchette placée sous la poignée gauche, la selle descend et permet de prendre appui sur ses deux pieds lorsqu’on s’arrête. Mais ce système est également pratique quand il s’agit de partager le vélo entre deux parents : une simple pression sur la gâchette règle la hauteur de selle à la volée sans manipulation supplémentaire. Une fois sur la selle, la position de pilotage est confortable, avec le dos bien droit qui permet de garder la tête haute pour voir loin. Après quelques minutes derrière son guidon, on se sent à l’aise sur ce Crossover Longtail.
Sa taille et son poids s’appréhendent finalement assez rapidement et l’on se sent en sécurité, notamment grâce à son freinage surpuissant. Pour arrêter ces 45 kg, il faut dire qu’Intersport n’a pas lésiné en dotant le vélo-cargo de disques de 200 mm à l’avant et 180 mm à l’arrière. Ces freins Shimano sont de plus équipés d’étriers à quatre pistons : ça freine fort, très fort ; et c’est tant mieux quand il s’agit de transporter des enfants.
Fourche et pneus pensés pour le confort
Ceux-ci seront d’ailleurs à l’aise à l’arrière. Ils peuvent s’agripper à la barre de maintien et profiter des coussins livrés avec le vélo (ils sont en option sur le modèle de Decathlon). Pour les plus jeunes, on peut remplacer ces coussins par des sièges qui viennent se fixer au porte-bagages grâce au pratique et répandu système MIK. Les enfants ne sont d’ailleurs pas les seuls à être à l’aise puisque la fourche propose un immense débattement de 120 mm digne d’un VTT.
Pour la suppléer, Intersport a choisi d’excellents pneus Schwalbe Super Moto-X de 2,8 pouces de section (2,5 pouces à l’arrière), dont nous avons pu apprécier le confort et l’adhérence sur chaussée humide, en plus de leur bonne réputation de résistance aux crevaisons. Notons au passage, le montage des roues façon « mulet » : une grande de 27,5 pouces à l’avant et une plus petite de 24 pouces à l’arrière, un principe habituel sur les vélos-cargos pour éviter que le porte-bagages ne soit trop haut.
Une autonomie à la hauteur de ses batteries
Cette grande roue à l’avant perche cependant le Crossover Longtail assez haut. Le centre de gravité s’en ressent et la maniabilité également. Certes, il n’a pas été conçu pour ça, mais on ne fera absolument aucune folie avec ce modèle qui manque sensiblement de vivacité par rapport à ceux équipés de petites roues de 20 pouces. Nous avons d’ailleurs remarqué une fâcheuse tendance à un léger guidonnage dès qu’on poussait un peu la bête dans ses retranchements ; certainement dû au poids important situé à l’arrière du vélo, délestant d’autant plus la roue avant. Détail d’importance toutefois concernant le centre de gravité, il est agréablement abaissé lorsqu’on met en place la batterie additionnelle (au format bidon, 252 Wh) qui se trouve juste au dessus du pédalier.
Dommage que celle-ci ne soit pas sécurisée. En étant obligé de la retirer à chaque fois qu’on laisse le vélo sans surveillance, on a vite fait de s’en passer si le trajet n’implique pas forcément un retour chez soi sans arrêt. Et doublement dommage, car ajoutés aux 518 Wh de la batterie principale, on obtient une réserve de 770 Wh sacrément appréciable. En roulant principalement en mode Smart, qui adapte l’assistance en fonction du terrain et de l’effort de pédalage, nous avons pu parcourir environ 70 km. Cette excellente performance est cependant à nuancer quand on parle de vélo-cargo, car tout dépendra évidemment du poids transporté par l’utilisateur. Dernière remarque concernant ces batteries, elles se rechargent grâce à un transformateur de 4 ampères, permettant de limiter le temps de charge à environ 4 heures pour la batterie principale et 2 heures pour l’additionnelle.
De l’utilité d’un moteur central coupleux
Cela sera nécessaire pour alimenter le puissant moteur Naka E-Power Max au couple de 100 Nm embarqué dans ce Crossover Longtail. Comme souvent chez Intersport (c’était notamment le cas sur le surprenant Crossover A), ce moteur est en fait un modèle du chinois Ananda, en l’occurence le M100. À ceci près qu’Intersport a la main sur la partie logicielle, lui permettant ainsi d’ajouter ce fameux mode Smart que nous avons utilisé durant la presque totalité de notre test. Plutôt bien pensé, il s’adapte à la fréquence de pédalage et au dénivelé, n’hésitant pas à délivrer la puissance maximale dans les montées les plus raides.
Et c’est un vrai plaisir de se rendre compte que nous avons pu les monter sans peine, même lorsqu’elles atteignaient presque 15 %. Bien aidés par le moteur, mais aussi par la large palette de la cassette 9 vitesses Tektro, allant de 11 à 46 dents. Malgré tout, le moteur n’atteint pas la souplesse de ce que propose la référence Bosch. On sent clairement quand l’assistance se coupe ou se réactive. Cela est parfois même déstabilisant lorsqu’on roule à la limite des 25 km/h, sentant ces légers à-coups répétés.
Enfin, pour commander tout cela, un grand écran central en couleurs est situé sur la potence (l’Ananda D16). Il est commandé par un contrôleur placé près de la poignée gauche. On connaît cette interface que l’on retrouve sur de nombreux VAE et elle est toujours aussi lisible et complète (vitesse, kilométrage, autonomie, mais aussi les Watts en temps réel, l’heure, la vitesse maximum atteinte, etc.). De ce coté-là aussi, c’est du tout bon.
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