Pour continuer de se diversifier à l’échelle mondiale, les Chinois de Huawei veulent trouver une technologie révolutionnaire, capable de régler le problème d’autonomie de la voiture électrique. Mais plutôt que de viser 1 000 kilomètres en une charge, le géant de la tech espère en proposer le triple. Le tout, grâce à un sulfure bien spécial.
Il y a du nouveau du côté de Huawei et de son projet de batterie pour voiture électrique. Annoncé en novembre, il repose sur une volonté de la marque à développer une batterie solide capable de frapper fort dans le milieu, dominé par un autre géant chinois : CATL. En plus de connaître sa chimie (un électrolyte solide au sulfure dopé), on sait désormais que la marque espère atteindre une densité énergétique comprise entre 400 et 500 Wh/kg, plus du double d’une batterie NMC conventionnelle.
Mais la plus grosse annonce de cette future batterie signée Huawei concerne l’autonomie qu’elle permettra d’atteindre. Plutôt que de chercher à concrétiser le rêve de la voiture électrique à 1 000 kilomètres, il sera question d’une charge capable de tenir sur 3 000 kilomètres. Le tout, sans tirer un trait sur la stabilité et sur la robustesse, pour que la batterie perdure dans le temps et propose de vrais arguments pour être développée et commercialisée à grande échelle.
Plutôt que de vouloir devenir un fournisseur pour d’autres constructeurs, Huawei compte bien utiliser ses futures batteries automobiles dans ses propres modèles. Et ces derniers pourraient venir en Europe. Au précédent Mondial de l’automobile de Paris, la marque chinoise proposait un stand garni de trois SUV. En attendant une voiture à plus de 1000 km d’autonomie, Huawei fait partie des marques à parier sur la voiture électrique à prolongateur d’autonomie, une nouvelle forme d’hybridation.
En novembre 2024, le premier brevet de Huawei concernant ce projet sortait sous le titre « Matériaux sulfurés dopés et méthodes de préparation, batteries lithium-ion ». On y apprenait déjà comment l’entreprise compter repousser les limites existantes à la technologie, et stabiliser les ions entre l’anode et la cathode, par le biais d’une face dopée à l’azote.
Car à tout miser sur une chimie au soufre sous la forme de semi-conducteur, Huawei se frottait aux grandes limites sous-jacentes, notamment en termes de cycle de vie, mais aussi de dilatation volumique, et de risque de court-circuit (à cause du manque de stabilité de l’électrolyte et de l’anode lithium). Le développement des batteries automobiles de demain ne demande pas tant de trouver de nouvelles chimies, mais de comprendre comment faire pour que celles que l’on sait plus compétitives ne laissent pas de place à leurs complications.
Recharge en cinq minutes, via un superchargeur de 1,5 MW
Le nouveau brevet mis à jour en ce mois de juin fait aussi un point sur la recharge. En plus d’offrir 3 000 km, Huawei veut aussi limiter la durée d’une recharge à 5 minutes. Une annonce qui fait certainement écho avec une autre, en avril dernier, lorsque Huawei présentait à Shanghai une nouvelle génération de superchargeur surboosté, capable de recharger à une puissance de 1,5 MW. La veille, son rival CATL dégainé une machine du même rang, mais avec une puissance pic légèrement inférieure, à 1,3 MW.
Avec Huawei désormais dans la course, la Chine assoit sa domination sur le marché des batteries électriques. Selon Car News China, 36,7 % des brevets concernant les cellules pour voitures électriques proviennent désormais de Chine, avec pas moins de 7 600 nouveaux brevets déposés chaque année. Le Japon et la Corée du Sud semble distancés, eux qui couvrait la grande majorité de la demande sur les dix dernières années.
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Source :
Car News China