C’est un lancement qui pourrait ressembler à une tempête. Peugeot renouvelle son plus grand succès de la dernière décennie, le 3008 en ce début d’année, quelques jours avant l’arrivée de son rival, le Renault Scénic, mais aussi quelques semaines après l’avénement du Tesla Model Y, reconnu officiellement comme la voiture la plus vendue au monde. C’est dans ce contexte assez tendu que le nouveau SUV et plus particulièrement sa déclinaison électrique, l’e-3008 doit parvenir à s’imposer. En a-t-il vraiment les moyens alors qu’il est nettement plus cher que son rival au losange et moins établi que la référence californienne. C’est ce que nous avons voulu savoir dans notre essai du Peugeot e-3008.
À toutes fins utiles, précisons que nous avons testé la version classique de 210 ch dotée d’une batterie de 73 kWh, dans sa finition GT, celle vendue 46 990 euros et donc éligible au bonus écologique.
Design : ne l’appelez plus jamais coupé
Alors même que l’e-3008 reprend les codes et les formes initiées par la BMW X6, Peugeot tient particulièrement à ce que son son SUV ne soit pas qualifié de « coupé ». La marque au lion lui préfère le terme « Fastback », un habile anglicisme qui permet de justifier d’une plus grande habitabilité. Explications : la ligne de pavillon d’un véhicule coupé à tendance à se « casser » au niveau de la vitre arrière là où celle d’une Fastback plongerait un peu plus loin. Concrètement, cela veut dire, dans le cas du second, qu’il n’y a pas besoin de se tordre le cou pour prendre place à l’arrière et que la garde arrière sera suffisante même pour un gabarit d’1,80 m. Le tout sans sacrifier la ligne sportive recherchée à l’extérieur.
S’attarder sur ce point, c’est tout de même faire l’impasse sur tout ce qui a changé en matière de design sur l’e-3008, c’est à dire presque tout. Esthétiquement, la proposition est très différente des deux versions précédentes dont l’allure était, de loin, le principal argument de vente. En changeant de recette Peugeot a pris un risque et il le sait. Mais il était difficile de faire autrement alors que le père du design de la 3008, Gilles Vidal, est passé dans le camp de Renault et qu’il fallait marquer le passage à l’ère électrique. En attendant le seul verdict qui compte, celui du nombre de commandes, les impressions des testeurs étaient plutôt mitigées au moment de la découverte de design il y a quelques mois, et n’ont pas beaucoup évolué face à la bête.
Et pour cause, avec son aspect beaucoup plus anguleux et quelques choix de design marqués, l’e-3008 fait quelques choix radicaux qui pourraient diviser. Ainsi, après avoir été un pionnier du bandeau noir traversant à l’arrière, l’e-3008 le déporte à l’avant, sous un capot coiffant. Autre changement : la disparition de tous les petits éléments chromés qui venaient ajouter du détail à l’ensemble. Ils laissent place à un bi-ton plus classique, mais aussi plus économique pour le constructeur.
En revanche s’il y a un élément qui ne pouvait décemment disparaitre, c’est bien la signature lumineuse à trois griffes qui a fait le succès des derniers design signés Peugeot. Celle-ci évolue bien entendue pour mieux mettre en valeur la calandre avant et pour passer à de Matrix LED sur la finition GT, mais elle reste reconnaissable au premier coup d’oeil.
Un iCockpit de haute volée
Voilà maintenant dix ans que Peugeot promène son iCockpit sur l’ensemble de sa gamme. Mais la nouvelle version de l’habitacle maison, celle que l’e-3008 inaugure et que nous avions eu la chance de découvrir en avant-première il y a quelques mois est l’un des éléments les plus marquants du véhicule. Il est surtout très réussi et dénote en profondeur de ce que la majorité des constructeur propose depuis quelques mois, c’est à dire un grand écran central inspiré de celui des Tesla.
Sur ce point, Peugeot a non seulement le mérite d’innover, mais il parvient également à nous convaincre avec un très bel écran incurvé de 21 pouces qui donne l’impression de flotter sur la planche de bord. Au passage, l’un des principaux soucis de l’iCockpit, sa visibilité, est en parti résolu. En effet, la combinaison du volant à double méplat et de l’afficheur numérique n’était pas toujours idéale pour voir les informations à l’écran. Cette nouvelle position ainsi que l’arrivée d’un nouveau volant (certes assez proche du précédent) corrigent en grande partie ce défaut.
Ce volant, toujours petit et à double méplat, intègre désormais deux pavés tactiles, l’un à gauche pour les ADAS (aides à la conduite) et l’autre à droite pour la partie médias. Deux palettes viennent aussi s’y greffer, elles servent à augmenter ou baisser l’intensité du freinage régénératif. Celui-ci est divisé en trois niveaux, bien marqués mais ne va pas jusqu’au mode « One Pedal » qui permet l’arrêt total de la voiture. Néanmoins, il faudra en jouer pour augmenter l’efficience de l’e-3008 et la présence de palettes simples d’accès devrait faciliter son adoption.
Un mot tout de même sur la qualité de finition de l’habitacle qui en plus d’être plaisant à l’oeil a été réalisé avec soin. Peugeot tient encore à se rapprocher du premium et ça saute aux yeux. L’alliage du tissu et de parties en aluminium ou encore le jeu d’éclairage intérieur en attestent.
En revanche, malgré cette nuée de nouveautés, la marque au Lion n’a pas jugé bon de faire évoluer son système d’exploitation. Celui-ci, lancé en 2022, n’a pas vraiment évolué et s’avère certes agréable mais quelque peu saccadé à l’exécution. Enfin, certains choix de navigation interrogent. Il faudra, par exemple, chercher pour trouver le menu « énergie » et avoir un aperçu de sa consommation… ce qui peut être utile en voiture électrique. Fort heureusement, l’utilisateur a un moyen de rattraper cette erreur : les i-Toggles. Ces raccourcis tactiles placés au centre de l’habitacle peuvent être personnalisés pour lancer rapidement les fonctions les plus utilisées.
Enfin, les quelques touches physiques qui demeurent sont habilement placées à l’exception de la boite de vitesse et du sélecteur de modes de conduite qu’on aurait voulu voir inversés. En effet, il faut régulièrement tendre le bras et aller chercher la planche de bord pour passer de la marche avant à l’arrière ce qui n’est pas idéal.
Des services connectés à moitié maîtrisés
La Peugeot e-3008 signe également l’arrivée de deux fonctionnalités particulièrement mises en avant par le constructeur. La première n’est autre que ChatGPT, dans sa version 3.5, c’est à dire la version gratuite que chacun peut tester sur son ordinateur ou son smartphone. À quoi sert l’IA générative dans la voiture ? Essentiellement à passer le temps et à obtenir des informations diverses sur son trajet ou son point de chute. Pour l’activer, un simple « OK Peugeot » suffit. Et après ? Et bien pas grand chose, du moins rien qu’on ne puisse faire depuis son ordinateur. Reconnaissons au moins à Peugeot, le mérite d’avoir réussi l’intégration de l’outil d’OpenAI, pour le reste, les conducteurs et passagers du e-3008 décideront de l’intérêt d’une telle fonction à bord.
L’autre nouveauté, en revanche, est un indispensable de la voiture électrique, puisqu’il s’agit d’un planificateur d’itinéraire. Aussi étonnant que cela puisse paraître, les Peugeot électriques n’en étaient pas pourvues. Ce planificateur d’itinéraire qui est propulsé par l’algorithme de TomTom (qui sert aussi sur la partie info trafic), mais les quelques recherches d’itinéraires que nous avons pu faire ne nous ont vraiment pas convaincues.
Sur les mêmes itinéraires, les propositions d’un outil tel que ABRP nous ont paru non seulement plus pertinentes, mais elles nous assuraient dans la plupart des cas une arrivée plus rapide et moins de temps de recharge. Ce choix d’utiliser les données de TomTom est d’autant plus étonnant qu’une autre marque du groupe Stellantis, Citroën, avec l’ë-C3, pour ne pas la citer, s’appuie sur ABRP pour son outil de planification. La e-3008, prétendument plus routière aurait sans doute gagné à faire le même choix.
La Peugeot e-3008 sur la route, ça donne quoi ?
Qu’en est-il des capacités routières de ce 3008 électrique ? En effet, Peugeot ne s’est pas simplifié la tâche en optant pour un véhicule plus haut, plus long mais surtout plus lourd que sa version précédente. Le choix d’équiper l’e-3008 exclusivement de grosses batteries n’est pas sans conséquence sur le poids total de la voiture. Il est de près de 2,2 tonnes sur notre version d’essai (2 183 kg exactement) et il sera 60 kg plus élevé avec la batterie de 98 kWh. C’est environ 300 kg de plus que son principal concurrent, la Tesla Model Y et c’est sans doute l’une des raisons pour lesquelles la lionne est moins véloce que l’Américaine en accélération. En effet, les 210 ch du SUV compact ne nous ont pas permis de ressentir l’habituel coup de fouet des voitures électriques au démarrage, mais ils permettent aisément d’avoir de belles sensations, surtout en mode « sport ».
Ce surpoids, l’e-3008 le traîne surtout lorsque la conduite devient plus dynamique. En ville et sur autoroute, il s’en sort à merveille grâce à un rayon de braquage exceptionnel de 10,9 m et un confort certain basé sur une filtration aiguë du bruit. Mais dès que la conduite gagne en intensité et lorsque les petits virages s’enchainent, le SUV compact est quelque peu à la peine et fait ressentir à son conducteur des transferts de masses réguliers. Certes, ce n’est pas son terrain de jeu privilégié, mais il était permis d’espérer de la part de Peugeot un niveau plus élevé de performances dynamiques. Ce d’autant plus que sur la direction c’est un sans faute avec une précision et une réactivité exemplaires.
Au niveau des performances, le Peugeot e-3008 nous a moins convaincus que le Tesla Model Y, plus véloce et plus joueur. Fort heureusement, le SUV compense sur le confort, qui est également l’une des rares faiblesses du Californien.
Autonomie : nous n’en avons pas vu assez !
La durée réduite de notre essai ne nous a pas permis de tirer suffisamment d’enseignements sur partie autonomie du e-3008. Assurément pour être exhaustif, ce test devra être complété dès que possible par un essai plus long et davantage axé sur l’efficience du SUV électrique de Peugeot.
Au terme de notre boucle d’essai de 120 km (qui n’a emprunté qu’une faible portion d’autoroute) nous avons constaté une consommation moyenne de 19,7 kWh. En théorie, celle-ci ne permet pas d’atteindre les 527 km WLTP annoncés par le constructeur, mais elle demande surtout à être confirmée. En effet, Peugeot avance le chiffre avantageux de 16,7 kWh/100 km et même 14 kWh/100 si l’on ne tient pas compte des pertes d’énergie à la recharge. Nous prendrons le temps de vérifier ces chiffres à nouveau, mais pour l’heure il nous semblent quelque peu ambitieux.
Malgré tout, il faut souligner le travail des ingénieurs et des designers de la marque qui malgré un véhicule plus haut et plus long sont parvenus à abaisser le coefficient de trainée de la voiture, autrement dit à améliorer son aérodynamique. Celle-ci qui était de 0,31 sur la précédente version, passe à 0,28.
Enfin, côté recharge rapide, l’e-3008 est capable d’accepter jusqu’a 160 kW sur courant continu, ce qui la place dans la moyenne. Si son autonomie réelle dépasse les 300 km sur autoroute, elle pourrait prétendre au statut de routière électrique, sans avoir besoin de s’en remettre à sa version longue autonomie (98 kWh) attendue l’an prochain.
Le Peugeot e-3008 face à la concurrence
En plus de la version 210 ch et 73 kWh de batterie de notre essai, deux autres versions de l’e-3008 devraient être disponibles dans les prochains mois. La première embarque la même batterie mais ajoute un second moteur sur l’essieu arrière. Orientée performance, elle aura une autonomie légèrement inférieure, mais pourra compter sur une puissance totale de 320 ch.
Enfin, une dernière version davantage tournée vers l’autonomie complètera la gamme au début de l’an prochain. Celle-ci embarquera une motorisation inédite de 230 ch, mais surtout une énorme batterie de 98 kWh, de quoi lui assurer 700 km d’autonomie en théorie. Quel que soit le modèle d’e-3008, il sera décliné en deux niveaux de finition, « Allure » et « GT ». Et disons le, tout de suite, même dans son niveau de base, le SUV de Peugeot s’avère particulièrement bien équipé. Mais le principal atout de cette e-3008, 210 ch / 73 kWh c’est son éligibilité au bonus écologique, même dans son niveau de finition le plus élevé. Qu’elle démarre à 44 990 euros (Allure) ou à 46 990 euros (GT), l’e-3008 reste sous la barre des 47 000 euros, ce qui permet de bénéficier d’un coup de pouce gouvernemental de 4 000 euros.
Pour autant, la route du succès n’est pas complètement tracée. Bien positionné par rapport aux allemandes les plus abordables que sont l’Audi Q4 e-tron, l’ID.4 ou la BMW iX1, « bonussé » à l’inverse des coréennes Ioniq 5 et Kia EV6, le SUV compact de Peugeot va devoir affronter une concurrence autrement plus élevée. Deux modèles sont taillés pour lui barrer la route. Il y a bien sûr l’épouvantail de la catégorie, le Tesla Model Y, plus puissant, d’une autonomie légèrement inférieure (455 km), mais aussi moins cher (42 990 euros) et lui aussi éligible au bonus.
Enfin, l’adversaire le plus dangereux pourrait être l’autre rival historique qui passe lui aussi à l’électrique, le Renault Scénic. Le Losange a annoncé la couleur depuis l’officialisation de son modèle avec des tarifs très agressifs pour la gamme, à partir de 39 990 euros (ou 35 990 euros bonus inclus). Nous avons d’ailleurs opposé les deux SUV français dans un duel théorique qui devrait être rapidement mis à jour avec nos sensations de conduite à bord des deux véhicules.
Placé entre ces deux rivaux particulièrement doués, l’e-3008 a des arguments à faire valoir, mais il aura surtout fort à faire.
Verdict de l’essai :
Le Peugeot e-3008 possède des qualités certaines à commencer par une réalisation très appréciable. Son intérieur, en plus d’être assez unique sur le marché est très réussi. Si le design parvient à convaincre, le SUV de Peugeot aura réussi l’essentiel, car pour le reste il nous a quelque peu laissés sur notre faim. Il faut dire que Peugeot avait mis la barre particulièrement haut et même si le processus d’électrification de son 3008 s’avère plutôt réussi, il connait malgré tout quelques manques. Là où son prédécesseur parvenait à offrir un bon équilibre entre confort et dynamisme, cet e-3008 penche surtout du premier côté. Malgré son iCockpit très au-dessus de la moyenne, il se contente d’une intégration basique de ChatGPT et d’un planificateur d’itinéraire approximatif. Au final, malgré un positionnement tarifaire judicieux l’e-3008 va devoir faire preuve d’une sacrée force de conviction pour faire oublier le Tesla Model Y et le Renault Scénic électrique.
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