En entrant à son tour sur le marché des vélos électriques à transmission automatique, Intersport a fort à faire face à une concurrence bien en place, à commencer par celle de Decathlon. Pourtant, ce Crossover GT relève le défi avec panache, notamment grâce à un confort rarement vu à ce prix.
Les VAE à transmission automatique ont le vent en poupe. Que l’on pense aux vélos de Cowboy (comme son dernier Cross), au Moustache J (équipé d’un moyeu Enviolo Automatiq) ou aux bien plus abordables modèles de Decathlon (LD 920 E et Rockrider E-ACTV 900), le choix s’étoffe depuis ces derniers mois. Il faut dire que l’argument d’un tel mode de transmission est tout trouvé pour un usage en ville nécessitant de nombreux arrêts et redémarrages ; et a de quoi séduire les néophytes pas toujours à l’aise avec un dérailleur. C’est dans ce contexte qu’Intersport a décidé de frapper très fort avec ce modèle idoine, commercialisé à seulement 2 100 euros. Un prix ultra compétitif quand on le compare notamment à son concurrent le plus direct : le Rockrider E-ACTV 900 — pourtant considéré comme déjà abordable — affiche en effet un tarif de 2 7000 euros !
Pour autant, le Crossovert GT ne fait pas dans le low cost en affichant un équipement complet, surtout en matière de confort. Il est en effet équipé d’une fourche Rockshox Judy munie d’un beau débattement de 120 mm et d’une tige de selle SR Suntour NCX, utilisant un système de parallélogramme déformable — rarement vu à ce niveau de prix — au débattement de 50 mm. Le moteur est le haut de gamme du constructeur : un Naka E-Power Max (un modèle Ananda personnalisé par Intersport) au couple de 100 Nm. Pour assurer la transmission automatique, le constructeur a fait un autre choix que celui de Decathlon qui l’intègre directement dans son bloc-moteur Owuru. Son concurrent a en effet décidé de se baser plutôt sur un moyeu arrière Bafang à 3 vitesses.
Attention à vos sacoches
Du côté du cadre, le Crossover GT joue en terrain conquis en utilisant tout simplement celui du déjà excellent Crossover XA. Le look se veut toutefois plus discret, ayant adopté les nouveaux atours stylistiques du constructeur. Les lignes sont tendues et dynamiques ; ce VAE n’a pas manqué de séduire quelques amis à qui nous avons pu le montrer. Sur le garde-boue arrière, le porte-bagages minimaliste constitue une déception avec seulement 10 kg de charge utile possible. D’autant plus qu’en l’absence de tout standard de fixation, ses barres parallélépipédiques et non pas rondes ne conviendront pas à tous les systèmes de sacoches, dommage.
À l’avant, le système maison HeadFix permet d’ajouter un panier facilement, supportant lui aussi jusqu’à 10 kg. Côté finition, rien de très poussé, mais les soudures visibles sont cependant très bien exécutées, tout comme la peinture. L’assemblage de l’ensemble se fait quant à lui à la Manufacture française du cycle que 01net.com a récemment visité, située en Loire-Atlantique.
Sur la sécurité, Intersport n’a pas lésiné non plus avec des freins à disque hydrauliques Tektro, 180 mm à l’avant, 160 mm à l’arrière. De quoi s’arrêter rapidement et puissamment en toute confiance. Surtout que les pneus Schwalbe Green Marathon (utilisant 80 % de matériaux recyclés) proposent une adhérence tout à fait excellente sur le bitume, qu’il soit sec ou mouillé. Avec leur section de 60 mm, la surface de contact est en effet importante. Ils permettent aussi de filtrer avantageusement les aléas de la route.
Un « tapis volant » ? Presque
Car l’une des grandes qualités du Crossover GT est clairement son confort. Intersport n’hésitant même pas à mettre en avant une sensation de « tapis volant ». Une perception qui mérite beaucoup de confiance, tant les vélos capables de cela se comptent sur les doigts d’une main, à commencer par l’impressionnant Moustache J. Et pourtant, sans atteindre cette perfection, ce Nakamura s’en rapproche fortement. Il faut dire que l’impressionnante fourche Rockshox de 120 mm de débattement encaisse efficacement nids-de-poule et pavés.
Mais plus encore, c’est l’excellente tige de selle NCX de SR Suntour qui enfonce le clou. Avec son système de parallélogramme déformable (qui est protégé par une housse néoprène), la sensation d’amortissement s’approche de la perfection et de ce que peut proposer un VTT tout suspendu. Derrière le guidon du Crossover GT, on ne craint pas grand-chose en ville, même monter ou descendre d’un trottoir s’avère facile et sécurisant.
D’autant plus que le moteur central E-Power Max fournit largement assez de puissance au démarrage et à la relance pour permettre ce genre de manœuvre. Il s’avère également très silencieux et se fait discret lors des balades dans la nature. Attention toutefois, si sa suspension est adéquate pour sortir des sentiers battus, ses pneus typés ville le sont beaucoup moins dès qu’il s’agit de rouler sur des graviers ou pire, dans la boue. Hors du bitume et de la terre relativement lisse, on atteint donc vite ses capacités de baroudeur. Dommage, une paire de pneus plus polyvalents aurait permis sans problème de pallier cette limitation.
Couplé à la transmission automatique Bafang à trois vitesses située dans le moyeu arrière, le moteur s’avère également ultra agréable à utiliser. Le démarrage est franc et la progression fluide. Les rapports passant automatiquement autour de 10, 15 et 20 km/h. À peine sent-on que l’on commence à pédaler dans le vide, le rapport supérieur s’enclenche efficacement. On peut même se permettre de dépasser un temps les 25 km/h à la force de la pédale pour par exemple dépasser un vélo qui se trouve devant, seulement limité par le poids du vélo de 27 kg. Mais la limitation ne vient pas de la transmission comme c’est le cas sur le Rockrider E-ACTV 900. Malgré tout, le développement fourni par la transmission Bafang et le plateau de 24 dents atteint ses limites au-delà de 30 km/h où l’on commence tourner les manivelles beaucoup trop vite à notre goût.
Écran lisible, appli limitée
Pour commander le moteur, on passe par l’écran central couleur disposé sur la potence. Lisible en toutes circonstances, il affiche bien entendu la vitesse et le mode d’assistance choisi (identifié par une couleur propre), mais l’on peut y faire défiler aussi toutes sortes d’informations : odomètre, compteur journalier, autonomie restante, vitesse moyenne, puissance du moteur ou encore consommation instantanée. Il y a même un peu trop d’informations à notre goût, surtout que la rubrique choisie ne reste pas en mémoire après chaque allumage du VAE. Heureusement, il est possible dans les menus de personnaliser les informations à faire défiler. Nous avons ainsi choisi seulement l’odomètre, le compteur journalier et l’autonomie, ce qui facilite grandement la navigation.
L’application Naka E-power se connect en Bluetooth au Crossover GT, mais ne fournit que peu d’informations supplémentaire. Sans guidage, les trajets peuvent simplement être enregistrés. Mais il est possible de verrouiller le moteur pour éviter que n’importe qui puisse l’allumer depuis les commandes du vélo. La bonne information vient du pourcentage de batterie qui n’est malheureusement pas indiqué sur l’écran, seulement représenté par une jauge relativement approximative.
Autonomie très bien gérée en mode Smart
Enfin, la dernière bonne surprise vient de l’autonomie. Testé à une température idéale autour de 15 °C et sur un parcours relativement plat, la batterie de 460 Wh nous a permis de parcourir 65 km ! Pour cela, nous avons exclusivement utilisé le mode d’assistance Smart qui adapte la puissance du moteur à l’effort nécessaire, la réduisant ainsi fortement sur le plat par exemple. C’est ultra efficace et cela permet certainement de dépasser les 100 km en mode Éco.
La batterie se recharge avec un puissant transformateur de 4 A et prend ainsi moins de 3 heures à atteindre à nouveau les 100 % de capacité. En revanche, sa taille relativement longue d’une cinquantaine de centimètres et son impossibilité à tenir droite pour la ranger s’avèrent encombrante lorsqu’on l’emporte avec soi.
Pour ne manquer aucune actualité de 01net, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.