2020 était censée être une année de référence pour les véhicules autonomes, écrivait Bloomberg, et cela il y a deux ans désormais. Le monde a hérité d’une crise sanitaire et la voiture dite du futur est restée au garage.
Pour la startup lyonnaise Navya et son projet de navette autonome Shuttle, l’actualité est aussi à la mise à l’arrêt. Un internaute souhaitant s’informer sur le véhicule Evo de l’entreprise est redirigé vers une autre page.
Navya ne convainc plus les investisseurs
Et celle-ci ne vous mène pas vers l’avenir de la conduite autonome, mais vers un présent moins reluisant pour l’entreprise. Navya annonce avoir procédé le 25 janvier à une déclaration de cessation des paiements auprès du Tribunal de commerce de Lyon.
Impossible en effet pour l’entreprise de compter sur la bourse et ses actions pour collecter des fonds suffisants « lui permettant de couvrir l’ensemble de ses besoins de trésorerie. Par ailleurs, toutes les tentatives d’adossements auprès d’investisseurs ont échoué. »
Pour Navya, qui levait 30 millions d’euros en 2016, c’est à présent le redressement judiciaire qui se dessine à l’horizon. La société française a déposé une demande en ce sens auprès du tribunal de commerce. Cette procédure équivaut à un sursis pour rechercher des solutions.
L’avenir est toutefois très incertain pour la startup, pionnière en France de la conduite autonome pour le segment du B2B. Investisseurs et capital-risque, dans un contexte économique difficile, se montrent frileux.
La course à l’autonomie au ralenti
Cette frilosité se traduit par un recul des levées de fonds et des valorisations de sociétés, phénomène à laquelle la tech n’échappe pas comme le traduisent les plans de licenciements des Gafam.
D’ailleurs, parmi les 12.000 départs annoncés par Alphabet (Google), une partie touchera sa filiale Waymo et ses activités dédiées à la conduite autonome. Certains y voient une conséquence de l’environnement économique, mais aussi des interrogations sur le time-to-market de ces technologies.
Si des déploiements commerciaux sont intervenus, ils restent cependant limités. Faute de passage à l’échelle, il apparaît complexe de rentabiliser les lourds investissements consentis pour développer les systèmes de conduite autonome.
Avant la totale autonomie (niveau 5), les constructeurs doivent déjà parvenir à véritablement industrialiser le niveau 3 ou semi-autonomie. Ce sont alors certaines fonctions qui sont déléguées à la machine.
Des investisseurs frileux sur les innovations
En Europe, l’actualité de la conduite autonome reste donc principalement tournée vers les expérimentations. Et pour les constructeurs automobiles, la priorité est sans conteste celle de l’électrification du parc.
Du côté des opérateurs de réseaux comme Keolis et Transdev, l’enjeu du moment est également celui de la maîtrise de l’électrique – même s’ils mènent des tests de navettes autonomes depuis plusieurs années.
Quant au capital-risque, la situation mondiale actuelle l’encourage à se montrer prudent à l’égard des technologies de rupture. Cela vaut aussi pour le Web3 et le métavers, domaines dans lesquels les investisseurs privilégient les technologies plus matures.