Tout juste auréolé des titres de SUV compact de l’année et de meilleure voiture électrique de l’année par le jury français de l’Associaton des médias auto et moto, le Skoda Elroq se décline désormais en version RS. Ce badge qui apparaît pour la première fois en 1974 sur une voiture de rallye, la Skoda 180 RS, a ensuite été largement plébiscité par les clients de l’Octavia, avant d’être décliné l’an dernier sur l’autre SUV électrique de la marque — l’Enyaq — de façon certes plaisante, mais un peu moins convaincante, il faut le reconnaître. Plus compact, mais aussi plus puissant, ce deuxième « RS électrique » peut-il nous convaincre de sa sportivité ? La réponse dans cet essai détaillé.
Un Elroq survitaminé
Bien que les dimensions extérieures ne changent pas au bénéfice d’un kit aéro particulier (4,49×1,88×1,65 m), sur le papier, il existe des différences très nettes — et pas uniquement tarifaires — entre l’Elroq Sportline 85 qui était jusqu’à présent le fer de lance de la gamme et ce nouvel Elroq RS.
Outre un second moteur qui en fait une transmission intégrale et pousse sa puissance à 340 chevaux et une batterie un poil mieux disante (79 kWh nets, contre 77 kWh nets), l’Elroq RS bénéficie aussi d’une capacité de charge rapide qui passe à 185 kW (contre 135 kW) et d’un boucliers avant spécifiques à cette définition sportive. À l’arrière, seule une zone réfléchissante agrandie et un diffuseur partagé avec la version Sportline trahissent subtilement son rang, tandis que le badge RS n’est présent que sur les ailes avant.
Son châssis sport (avec la suspension pilotée et abaissée au tarage personnalisable) et son nuancier — notamment la peinture flashy baptisé Vert Mamba — lui sont également propres, de même que son ambiance intérieure. La prestation paraît donc pouvoir justifier les 4 500 euros supplémentaires demandés pour la version RS.
Skoda Elroq RS : les tarifs
Voyons justement ces tarifs. S’il ne faut débourser « que » 33 300 euros pour s’offrir l’Elroq premier prix, sa version RS, elle, se décline à partir de 50 230 euros. Viennent ensuite les nombreuses options et équipements (peinture, jantes 21”, pompe à chaleur — laquelle est facturée 1 100 euros —, crochet d’attelage, pack hiver, pack Maxx (système audio CANTON, sièges ergonomiques, caméra 360…) qui peuvent gonfler la facture jusqu’à un peu plus de 6 000 euros supplémentaires si on se sent d’humeur dépensière. Au final, votre Elroq RS « toutes options » vous coûtera donc 56 510 euros. C’est cher, mais à équipement et transmission intégrale équivalents, un Tesla Model Y — certes un nettement plus grand — vous coûtera environ 59 000 euros, tout comme un cousin concurrent du groupe Volkswagen tel l’ID. 4. Le nouveau Peugeot E-3008 dans sa version Dual Motor de 320 chevaux (à partir de 54 000 euros) fait également partie de son environnement concurrentiel, même s’il est doté d’une batterie un peu plus petite et d’une autonomie moins importante.
À bord du Skoda Elroq RS
Si l’évocation de la sportivité de l’Elroq RS se fait plutôt discrètement à l’extérieur, à bord l’atmosphère se fait plus sportive : sièges baquets monobloc RS, ambiance sombre et surpiqûres vertes acidulées sont au programme. Et ces petites touches de vert ont la bonne idée de faire oublier le côté sombre, justement. Ça n’a l’air de rien, mais ça change tout. Le volant (en cuir) sport trois branches chauffant et les inserts en Suedia soulignent d’ailleurs eux-aussi la filiation RS sans pour autant verser dans l’exhibition.
Contrairement à ses cousins VW, la commande du sélecteur d’allure n’est pas située directement au volant, mais sur le tunnel central. On trouve donc sur l’Elroq un ensemble de commodos traditionnels qui ne vient pas perturber les habitudes et qui se prend donc immédiatement en main. Idem, les commandes au volant sont relativement intuitives et délicieusement physiques. Non seulement on ne les manipule pas par inadvertance en posant simplement la main sur le volant, mais aussi quoi de plus naturel et ergonomique pour monter le volume de la radio que de tourner une petite molette du bout du pouce ?
Côté instrumentation, l’Elroq est équipé du petit écran 5,5 pouces propre aux véhicules électriques du groupe VW. S’il est minimaliste, il a le mérite d’être lisible, clair et de disposer de plusieurs configurations d’affichage. Il est secondé par un grand affichage tête haute dopé à la réalité virtuelle pour favoriser le guidage GPS, notamment. Enfin, au centre, l’écran tactile de 13 pouces jouit d’une bonne fluidité et dispose pour certaines commandes de rappels physiques juste en dessous. Dommage que parmi celles-ci il ne s’en trouve pas une pour régler la puissance de la ventilation.
Notons tout de même que l’infodivertissement autorise la personnalisation de raccourcis qui se disposent en haut et en bas de l’écran et qui permettent d’appeler ses fonctions favorites sans trop devoir naviguer dans l’arborescence des applications et de leurs menus.
Un mot aussi sur le système audio CANTON à 12 haut-parleurs dont disposait notre modèle d’essai (option incluse dans le pack Maxx à 2980 euros). Il est globalement bon, sans pour autant se montrer exceptionnel dans son genre. Un égaliseur assez basique autorise une légère personnalisation, mais les basses tendent malgré tout à rapidement prendre le dessus dès lors qu’on veut les forcer ne serait-ce qu’un petit peu.
À l’arrière, les passagers bénéficient d’un rayon au genoux plutôt conséquent eut égard au gabarit compact de l’engin. Il faut dire que s’il est plus court que son grand frère Enyaq de 17 centimètres, son empattement est identique. Ces mêmes passagers disposent également de leur propre zone de climatisation, de prises USB-C, de sièges chauffants et d’un accoudoir modulable. De quoi envisager sans les craindre de longs relais sur l’autoroute des vacances. D’ailleurs, le déficit de volume de coffre par rapport à celui de l’Enyaq reste très contenu, puisque l’Elroq lui rend certes 115 litres, mais permet toujours de charger 470 dm3 de volume sous tablette. Pour une petite famille, c’est amplement suffisant. La dite tablette propose d’ailleurs astucieusement un filet pour porter le câble de charge sur sa face inférieure, ce qui évite de devoir vider ses bagages pour accéder au double fond où on l’aurait sinon rangé naturellement.
Au volant : performances et sensations de conduite
Sur le papier, les données sont convaincantes. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 5,4 seconde et l’a autonomie WLTP annoncée est de plus de 550 km sur le cycle mixte.
En usage réel, l’Elroq RS se montre confortable, mais la sensation d’accélération est atténuée par le poids (très) élevé (entre 2 195 et 2 270 kg, soit une centaine de plus que sur la version à 2 roues motrices) et un châssis finalement plus typé confort que sportivité pure. Bien que rabaissée de 10 à 15 mm, la suspension pilotée n’en est pas excessivement raffermie pour autant. Et pour achever de se convaincre que l’on conduit une grande routière plus qu’une sportive, la vitesse maximale reste identique à celle des autres modèles les plus performants de la gamme Elroq, bridée à 180 km/h.
En virages et sur routes secondaires, l’agilité est appréciable et la motricité, rassurante. Pourtant, en conduite plus sportive, l’Elroq révèle ses limites : son poids restreint la précision et la dynamique pure qu’on attend d’une RS, et l’ABS est facilement mis à contribution lors des freinages appuyés.
Le freinage, d’ailleurs, reste assez typique des véhicules de cette plateforme électrique, c’est-à-dire plutôt mou à l’attaque, là où notre préférence irait à une pédale plus mordante.
En revanche, si l’on aborde l’Elroq RS comme un genre d’Elroq augmenté, la voiture devient alors une excellente grande routière, dotée d’une confortable réserve de puissance et de quatre roues motrices qui sauront toujours se révéler utiles dans des conditions d’adhérence difficile. Et on y voyagera d’autant plus sereinement que le confort acoustique est de très bonne tenue.
Consommation et recharge, la vie électrique en Elroq
Globalement, l’Elroq RS affiche une consommation maîtrisée, rarement au-delà de 20 kWh/100 km, même en usage soutenu — un score honorable pour un SUV de ce calibre, qui souffre d’évidence de sa masse importante. Avec 79 kWh utiles (soit 2 kWh de plus que l’accu de l’Elroq Sportline 85), il offre un rayon d’action réel situé autour de 400 km.
Pour la recharge sa ses accus, l’Elroq dispose en série d’un chargeur AC de 11 kW et accepte jusqu’à 185 kW sur les bornes DC. C’est jusqu’à aujourd’hui la meilleure valeur affichée sur cette plateforme 400 volts, mais faute de temps durant notre essai nous n’avons malheureusement pas pu vérifier si la promesse d’un « 10-80 % » en 26 minutes était tenue. Et il faudra également s’assurer que, comme la marque l’a fait discrètement via une mise à jour sur la version Sportline qui est passée de 175 à 135 kW (sans changement sur le temps de recharge grâce à un travail sur la courbe de charge), cette capacité de 185 kW ne se trouve pas finalement réduite à l’avenir. Notez aussi que l’Elroq dispose d’une fonction de préconditionnement de la batterie qui se déclenche automatiquement lorsqu’on utilise la navigation embarquée et le planificateur d’itinéraire, ou manuellement si on préfère rouler avec ses propres habitudes.
Durant la conduite, des palettes au volant permette de moduler la puissance de la régénération selon trois niveaux, plus une roue-libre. Le niveau de régénération par défaut peut également être configuré via l’info-divertissement, selon que l’on préfère un frein moteur puissant, ou plus coulé, proche de celui d’un moteur thermique. Il est également possible d’opter – ou non – pour une sélection automatique du niveau de régénération, laquelle s’adapte à la topographie et aux conditions de trafic. L’Elroq offre en tous les cas un choix plaisant à son conducteur, plutôt que de lui imposer un seul mode qui pourrait le frustrer dans certaines situations.
Bilan de l’essai
Déjà bien né dans ses différentes versions « civilisées », l’Elroq RS incarne finalement davantage une GT électrique qu’une sportive affûtée, à la différence de ce qu’est une Octavia RS par rapport à une version plus classique.
Malgré son assiette rabaissée, la suspension pilotée distille un confort notable, proposant des réglages équilibrés entre moelleux et maintien.
L’habitabilité, elle, ne trahit pas le badge Skoda. Elle est généreuse aux places avant et arrière, le coffre est spacieux et de nombreuses petites astuces et équipements pratiques sont disséminées un peu partout. L’équipement, enfin, est complet : climatisation bizone, phares matriciels, hayon électrique, sièges avant chauffants avec réglage électrique et mémoire côté conducteur, ADAS Niveau 2… L’Elroq RS est donc plutôt né pour ceux qui cherchent du dynamisme dans un cadre polyvalent et séduira les amateurs de conduite rapide sans viser la radicalité. Mais si votre priorité va à une sportive pure, capricieuse et incisive, l’Elroq RS ne sera peut-être pas le choix qui s’imposera naturellement.
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