Le projet DragonFly d’Airbus gère non seulement le décollage ou l’atterrissage, mais il peut aussi prendre le relai en vol dans le cas de la perte de connaissance des pilotes. Inspiré du système de vision à 360° des libellules, il est à même de « voir » son environnement et déterminer, seul, une nouvelle feuille de route.
Il n’y a pas que les voitures que l’on cherche à rendre autonomes, les avions seront aussi de la partie. Et Airbus y travaille avec son projet DragonFly qui rentre aujourd’hui dans les trois derniers mois de sa phase de test. Comme son nom l’indique en anglais, « DragonFly » est un projet en partie inspiré de la libellule et de sa vision à 360°. Et a pour but de devenir une nouvelle brique majeure de la sécurité aérienne en venant renforcer le travail des pilotes. Un système qui pourrait, dans un futur proche, rerouter et faire atterrir un avion dont les deux pilotes auraient perdu connaissance.
Lire aussi : Airbus vient de réussir ses derniers tests qui mèneront aux avions autonomes (juillet 2020)
L’aéronef de référence de ce projet, porté par l’incubateur interne Airbus UpNext, est un A350-1000. Un avion modifié notamment au niveau des capteurs afin de « voir » son environnement. Cette vision est capitale, car c’est là qu’intervient l’élément de biomimétisme que revendique Airbus : la capacité pour l’avion à reconnaître son environnement, tant du point de vue visuel, que des conditions météo externes ou de la nature des terrains qui l’entourent (zones militaires, aéroports, etc.).
Chargé en capteurs, que ce soit d’imagerie, de météo ou radio, l’avion est aussi appuyé par des systèmes de cartographie et… des algorithmes issus de l’IA. Dont on reconnaît bien la segmentation sémantique des éléments sur une vidéo de présentation (image extraite ci-dessus). Si Airbus n’utilise à aucun moment le mot « IA » dans son communiqué, c’est sans doute autant pour des raisons techniques – la vraie intelligence artificielle n’existe pas encore – que pour éviter les confusions et parallèles avec d’autres domaines. Comme l’auto ou les «IA», notamment de Tesla, ont créé une mauvaise publicité dans le monde des transports. Si les régulations automobiles sont strictes, celles de l’aviation sont draconiennes.
Un troisième pilote
Si à aucun moment les mots « IA » et « 3e pilote » ne sont prononcés, DragonFly en a pourtant les atouts. De la capacité de faire décoller et atterrir un avion en passant par celles de communiquer automatiquement avec une tour de contrôle et de naviguer seul en établissant de nouvelles routes en temps réel, tout y est. Des fonctions qui existent déjà en partie dans les avions privés grâce à des équipementiers tels que Garmin (système Autoland). Mais qui sont rendues bien plus complexes dans les avions de ligne, notamment à cause du gabarit des aéronefs.
Au visionnage de la vidéo de présentation du projet (ci-dessus), on s’aperçoit que le nombre de blocs technologiques est énorme. Des différents capteurs jusqu’à l’interprétation des données qu’ils reçoivent, du système de routage ou jusqu’au logiciel de transcription (et traduction !) des ordres audio des tours de contrôle en texte interprétable par le système, le projet est très complexe. Et a autant pour but de sauver un avion en perdition (explosion du cockpit) que de décharger les pilotes qui seraient débordés en cas de crise à bord.
Si les lois physiques et règles de sécurité sont spéciales dans l’air, Airbus peut cependant compter sur un gros corpus technologique au sol. DragonFly peut donc s’appuyer sur ce que l’automobile autonome fait déjà pour les situations de roulage et de parking. Des fonctions qui seront appréciables non seulement pour les pilotes, qui pourront alors se concentrer sur autre chose, que pour les passagers. Les systèmes de conduite autonome au sol évitant plus facilement les à-coups que les pilotes humains.
Le soutien aux pilotes dans un premier temps
L’arrivée d’avions de ligne 100 % autonomes ne dépend pas que des constructeurs tels que Boeing ou Airbus, mais aussi des régulations internationales, des compagnies d’assurances, etc. Cela ne veut toutefois pas dire que les fonctions autonomes n’arriveront pas avant. Avec DragonFly, Airbus développe des briques technologiques, notamment logicielles, qui pourront être déployées au fur et à mesure de leur maturité et de leur validation.
Le volet concernant la communication autonome d’urgence avec les tours de contrôle pourrait prendre du temps avant que les différents algorithmes ne soient validés (le risque de mauvaise transcription est grand !). Mais toutes les briques relatives à la conduite autonome au sol pourraient en revanche être rapidement déployées dans des avions de ligne commerciaux. DragonFly dans sa forme actuelle ne fera peut-être pas voler tout seul les avions demain, mais le soutien au pilotage pourrait rapidement revenir une réalité.
Source :
Airbus