L’Astra se renouvelle. Relancée l’an dernier après huit ans de sommeil, la compacte d’Opel n’était disponible que dans une seule version essence. Si la motorisation la plus attendue est incontestablement la 100 % électrique, la marque allemande du groupe Stellantis semble vouloir prendre son temps et surtout laisser Peugeot essuyer les plâtres. En effet, l’Astra pourrait être résumée à une cousine très peu éloignée de la 308, le dernier véhicule phare de la marque au Lion. Les deux modèles partagent la même plateforme et de nombreuses pièces, mais se distinguent par leur design, l’habitacle et quelques réglages de châssis qui donnent un coup de volant différent. En attendant la version 100 % électrique, Opel dévoile donc une version hybride rechargeable (PHEV), sur le même modèle que la 308, et même si elle paraît moins ambitieuse que la déclinaison zéro émission à venir, elle dispose d’un atour qui la rend singulière, un logo GSe.
GSe : tout un symbole
L’avantage des sigles, c’est qu’en fonction des besoins, on peut leur faire dire des choses très différentes. Prenez, par exemple, ces trois lettres, GSe. Pour les plus nostalgiques, ou les amateurs éclairés, ce badge apparu avec la Commodore au début des années 1970 était le symbole de la sportivité chez Opel. Une sportivité à l’allemande résumée en trois mots : Grand Sport Einspritzung (traduisez grande sportive à injection). Quelques décennies plus tard, ce « e » bien pratique va servir à nouveau la communication de la marque, mais cette fois dans sa transition à l’électrique. Sorti des placards pour les nouvelles hybrides rechargeables (Grandland et Astra), le badge GSe devrait être employé pour distinguer tous les futurs modèles électriques quelque peu sportifs.
Dans le cas de cette Astra (PHEV), toute la question est de savoir si ce sigle est vraiment mérité.
Look timide
La réponse à cette question ne viendra certainement pas du design. La version GSe ne change rien ou presque à la version thermique commercialisée il y a un an. Seuls trois éléments permettent de la distinguer, le badge GSe à l’arrière bien entendu, un logo noir et des jantes spécifiques inspirées de celle du concept Manta GSe ElektroMOD.
Pour le reste, l’esthétique est similaire à celle de l’Astra sortie l’an dernier. De là à parler de sportive, il y a un pas en matière de design que nous ne sommes pas prêt à franchir. Les lignes de la compacte sont plutôt fluides, sa calandre et son bouclier lui donnent du caractère, le coloris bi-ton avec son toit noirci « l’assoit visuellement » sur la route, mais malgré tous ces efforts, il est bien difficile de parler de sportive. Au contraire, l’aspect de l’Astra, même flanquée d’un logo GSe, est relativement passe-partout, surtout dans cette livrée blanche de notre voiture d’essai.
Habitacle : la meilleure élève du catalogue
À l’intérieur de l’Astra, il n’y a pas de changement par rapport à la version essence sortie en 2022. Ce qui ressemble à un mauvais point devrait être mis en perspective. Cet habitacle inchangé est aussi le plus récent et le plus moderne d’Opel. Il s’inspire légèrement de ce que propose Peugeot avec son iCockpit 3D pour afficher une large façade en verre arrondie recouvrant deux écrans.
À ce titre, les futurs propriétaires d’Astra seront ravis d’apprendre qu’ils ont échappé à l’infamie. L’autre modèle de la marque allemande à avoir obtenu le droit de porter l’insigne GSe, le SUV Grandland, n’a pas eu droit aux mêmes égards. Son intérieur n’a pas été rafraîchi et malgré les 60 000 euros que demande son achat, monter à son bord donne l’impression de revenir dans les années 2000. Quant à l’OS censé faire tourner la boutique, il est assez simple d’usage, mais relativement terne d’aspect. Fort heureusement, Opel est compatible avec CarPlay et Android Auto.
Performances : sportive du dimanche
La fiche technique de l’Astra GSe parait intéressante, mais ne surjoue pas l’aspect sportif. Le modèle de notre essai est équipé d’un moteur 1.6 turbo essence qui dans sa version hybride affiche 225 ch. Nous sommes loin du monstre de puissance que le logo GSe laisse envisager. À titre de comparaison, il y a une douzaine d’années, la déclinaison sportive de l’Astra, l’OPC cumulait 280 ch. Si l’on voulait être taquin, on rappellerait au passage qu’elle coûtait 15 000 euros de moins.
Tout de même, cette version électrifiée qu’on gardera loin des circuits boucle le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, ce qui est honnête. Pour aller chercher un peu de dynamisme, il faut passer par le sélecteur des modes de conduite. Sous les catégories « Hybride » et « Électrique » se cache un mode « Sport » censé libérer la bête qui sommeille sous le capot. Effectivement, aussitôt le mode sport activé, la direction se raidit et le comportement de l’Astra change subtilement. L’accélération est un peu plus franche, la direction plus réactive, mais c’est surtout le comportement du châssis dans les courbes qui change. La raison ? C’est l’un des aspects sur lesquels les ingénieurs allemands ont le plus planché et l’une des principales différences par rapport à la 308. L’Astra bénéficie d’un système d’amortisseurs pilotés spécifique qui a été pensé pour compenser le poids supplémentaire de sa batterie et modifier son comportement sur la route. En outre, elle a été abaissée de 10 mm afin de mieux contenir le roulis.
Le résultat est relativement plaisant, mais là encore le terme de sportive est quelque peu galvaudé. L’intérêt d’une version PHEV est évidemment ailleurs, du côté du réservoir, ou plutôt de la batterie.
Consommation : l’essentiel est assuré
Selon Opel, la batterie de 12,4 kWh de l’Astra lui permet de parcourir 64 km en mode électrique. Comme souvent, le cycle WLTP est généreux. Notre parcours d’essai ne nous a pas permis de faire plusieurs boucles et de vider plusieurs fois la batterie. Notre estimation s’approcherait davantage des 50 km en condition réelle, ce qui est l’objectif pour les véhicules PHEV. En effet, le kilométrage moyen d’un trajet quotidien en Europe se situe légèrement au-dessus des 40 km. En théorie, l’Astra conviendra à la majorité des utilisations classiques à condition d’être régulièrement chargée. Branchée sur une prise domestique, le plein s’effectue en 4 heures environ puisque le chargeur de base du véhicule est limité à 3,2 kW. Pour optimiser le processus, il faudra mettre la main au porte-monnaie pour passer à un connecteur de 7,4 kW qui autorise un plein en deux heures.
Enfin, en consommation hybride, l’Astra s’en sort convenablement. Notre parcours mixte de 77 km fait d’autoroutes, de nationales et de quelques passages urbains nous a donné le résultat suivant : 2,6 L/100 km et 70 % des 77 km faits en mode électrique. À l’arrivée, il ne restait que 1 % de capacité sur notre batterie. Malheureusement, la durée relativement courte de notre essai ne nous a pas permis de rouler en mode thermique.
Verdict de l’essai
L’Opel Astra GSe est une voiture beaucoup plus sage qu’elle ne le prétend. C’est une compacte agréable à l’œil et confortable à conduire, mais qui peine à faire frissonner. Pour notre part, nous lui préférons la version PHEV de la Peugeot 308, plus réussie esthétiquement, moins chère de 800 euros et qui dispose d’un toucher de conduite plus fin. C’est sans doute là le plus gros souci de l’Astra. La cousine de la 308 manque d’arguments pour se distinguer de son alter ego chez Stellantis. Elle est Allemande, c’est incontestable. Mais est-ce suffisant ? Rien n’est moins sûr.