Volkswagen fait-il enfin du Volkswagen ?

C’est en France, au départ de Marseille, que Volkswagen s’est implanté au courant du mois de novembre pour inviter la presse internationale – y compris les Américains – à prendre le volant de sa première berline 100 % électrique, l’ID.7. Un choix qui n’est pas anodin. Pour la première fois, un nouveau modèle dans la gamme électrique du constructeur allemand se prépare à se vendre sur trois continents.

Après s’être exclusivement tourné vers les Européens, puis vers la Chine, c’est avec les Etats-Unis que Volkswagen veut renouer et proposer des modèles électriques. L’ID.7 sera commercialisée à la fois en Europe, aux États-Unis et en Chine. Et pour cela, la marque s’est appliquée et a réglé de nombreux problèmes à bord de ses voitures. Si bien que les ID.4, ID.5 et même ID.3 prennent déjà un coup de vieux…

Ce n’est pas tant l’utilisation des matériaux qui métamorphose le tout, mais la qualité des assemblages et la réflexion sur l’ensemble de l’agencement. On quitte le travail précipité pour une proposition, certes encore coupable du coût de la conception des voitures électrique de nos jours, mais particulièrement plus respectueuse du client, qu’il achète sa voiture ou souscrive à un contrat de leasing.

Le lancement de la berline devait officialiser une nouvelle batterie, plus grosse, de 86 kWh (valeur nette). Mais il faudra encore attendre l’année prochaine pour la tester et la trouver au catalogue. L’autre version récupère la batterie de 77 kWh, déjà vue sur l’ID.5. On ne se penchera donc pas sur la vérification des 700 km d’autonomie annoncés sur la version grande autonomie, mais plutôt sur l’efficience d’un tout nouveau moteur de 286 ch dans cet essai de la Volkswagen ID.7.

Les points positifs sur la Volkswagen ID.7

Autonomie et recharge

Ce moteur, parlons-en. Grâce à lui, Volkswagen progresse bien au chapitre de la consommation. En plus d’offrir un apport en puissance face à un 205 ch, l’ID.7 embarque un bloc presque aussi puissant que les systèmes à deux moteurs (299 ch) des ID.4 et ID.5 badgées GTX. Il est plus économe, grâce à un stator optimisé, un aimant plus puissant et une capacité magnétique renforcée. Nous l’avons confirmé lors de notre essai.

Grâce à ce moteur et à l’aérodynamisme de la berline (Cx de 0,23), nous avons pu enregistrer une consommation à 19,3 kWh sur autoroute, avec une température de zéro degré. Nous avions le chauffage et les sièges chauffants, pas de quoi aider la voiture à battre un record en basse consommation. Nous avons pourtant pu atteindre 400 km d’autonomie, le tout à une allure de 130 km/h. Avec quelques degrés de plus, c’est donc un rayon d’action de 450 kilomètres qu’il sera possible d’atteindre.

En cycle WLTP, la voiture admet pouvoir tenir 615 kilomètres. Ce n’est clairement pas viable, mais cela laisse une porte ouverte pour pouvoir atteindre plus de 480 kilomètres en cycle mixte. Avec la plus grosse batterie de 86 kW, ce sera aux alentours de 40 à 50 kilomètres supplémentaires qu’il sera possible d’ajouter.

Et en termes de recharge, espérons que les clients de l’ID.4 ou de l’ID.5 ne seront pas trop jaloux d’apprendre que la nouvelle berline ID.7 voit sa courbe de chargement atteindre 170 kW avec sa « petite » batterie de 77 kWh, pour un temps de charge de 10 à 80 % en 25 minutes. L’année prochaine, la version 86 kWh pourra atteindre 200 kW. En matière de recharge à courant alternatif, Volkswagen dote l’ID.7 d’un connecteur type 2 à 11 kW pour une charge de 20 à 80 % en 4h15.

Confort et tenue de route

Au volant de la nouvelle ID.7, on se surprend à découvrir une direction bien plus lourde que sur le reste de la gamme. Volkswagen a bien fait de proposer quelque chose qui puisse s’avérer confortable une fois la berline posée sur une autoroute ou une nationale. En ville, nous aurions tout de même bien aimé avoir un petit mode permettant d’adoucir la direction pour manoeuvrer plus simplement.

Cela n’enlève rien aux agréments de conduite de la berline électrique de Volkswagen, qui signe une très bonne prestation. La correction de roulis mise en avant par la marque est perceptible et la voiture vire à plat, sans en durcir son amortissement. Les aspérités de la route sont particulièrement bien gommées. L’ID.7 est donc à la fois confortable et bien sur ses appuis, de quoi offrir un réel plaisir de conduite tout en soignant l’expérience des passagers.

Le silence est aussi notable, grâce à l’isolation, à l’excellent aérodynamisme de la voiture et à son moteur discret. On y discute dans le plus grand des calmes, à condition – et c’est devenu une habitude chez Volkswagen – de déconnecter la commande vocale pour poser une question à l’assistant vocal. Cette dernière s’activera sans raison, toutes les deux minutes, si vous ne lui demandez pas de se taire.

L’angle de braquage de la nouvelle ID.7 est de 10,9 mètres – un mètre de moins qu’une Ioniq 6. Comme sur les autres modèles, la ligne de la berline récupère ce porte à faux très court au niveau des roues avant pour permettre à la caisse de craquer de façon plus importante. On ne retrouve pas d’options pour des roues arrières directrices (il faudra pour cela aller viser une BMW i5), mais les manoeuvres sont bonnes et le correcteur de roulis permet de réellement soigner le confort y compris à vive allure.

Habitabilité

Coffre, places arrière, places avant, visibilité… la nouvelle ID.7 nous marque avant tout par sa très bonne habitabilité. Sans passer par la version break qui arrivera l’année prochaine, on se retrouve déjà avec une berline à hayon, ce qui est surprenant tant Volkswagen aurait pu privilégier une version à malle pour convenir au marché chinois. Non, ici le coffre dispose d’une excellente ouverture, d’un accès facilité par un seuil double fond, et de 532 litres de volume.

À l’arrière, on se sent très bien installé à bord de l’ID.7 et un troisième passager pourra venir profiter d’une place dénuée de tunnel central pour ses pieds. De l’espace, il y en a grâce aux 4,96 mètres de longueur de la berline. De série, la climatisation 3 zones est aussi disponible. La vision sur la route et les grandes fenêtres latérales participent à ce confort global.

À l’avant, on se retrouve avec un habitacle bien conçu et Volkswagen arrive avec brio à proposer quelque chose à la fois cossu et pratique. La console centrale offre du maintien et un aspect cocon agréable, tout en ajoutant de la place pour les rangements, pour un support de recharge sans fil et pour des portes-gobelets. L’accoudoir central s’ouvre de façon longitudinale et offre là encore de la place. La boîte à gants est de bonne capacité aussi. Les montants de pare-brise sont fins et la visibilité est très bonne.

La planche de bord n’est pas prédominante, et entre celle-ci, l’intégration de l’écran d’infodivertissement, on sent que Volkswagen s’inspire de l’agencement de Tesla. D’ailleurs, le combiné numérique disgracieux du reste de la gamme ID a été remplacé – l’ID.7 inaugure un nouveau combiné intégré à la planche de bord, bien positionné derrière le compteur, et qui même s’il ne sert qu’à indiquer la vitesse, se complète bien de l’affichage tête haute. Celui-ci est plus complet que sur le reste de la gamme avec l’arrivée de la réalité augmentée, pour des indications sur la navigation plus complètes.

Les points négatifs sur la Volkswagen ID.7

Pas si geek

Après de nombreux dysfonctionnements et retards, l’équipe en charge de la division logiciel de Volkswagen a été remaniée en début d’année. Et cela handicape encore l’ID.7. On est loin des bugs des premières ID.3 – l’écran principal se montre plutôt bien réactif et agencé – mais le tout est limité. La version 4.0 du software propose quelques jeux et la possibilité de télécharger Spotify, et c’est à peu près tout. Le reste est assez basique, et c’est frustrant pour une dalle de 15 pouces, orientée à la fois pour le conducteur et le passager.

Aucune option ne permet d’obtenir un écran pour les passagers arrière. Rappelons que Tesla en propose désormais un sur sa version restylée de la Model 3.

Du côté de Drive Assist, aucune évolution n’est à constater sur l’ID.7, qui permettrait de justifier la différence de prix par rapport à une ID.5. Les mois passent sans que la technologie semi-autonome de Volkswagen n’apporte un vrai gage de confiance. Le maintien dans la voie n’est pas fluide et la voiture n’est jamais complètement centrée dans la voie. Nous avons testé le mode sur une nationale et après quelques virages la berline a fait défaut.

Volkswagen se rattrape avec son système de changement de voie par commande des clignotants, pratique pour pouvoir enfiler les kilomètres sur autoroute.

Ouverture électrique des portes

Pour obtenir un meilleur score au crash test, Volkswagen équipe désormais ses SUV électrique et sa nouvelle berline ID.7 de portes à ouverture électrique. Autrement dit, à la manière d’un coffre, il n’y pas plus de poignets traditionnelles mais un bouton de déverrouillage. Le système a une vocation sécuritaire : il peut automatiquement bloquer l’ouverture depuis l’intérieur si l’avertisseur d’angle-mort détecte un danger, que ce soit un piéton, un cycliste, une moto ou encore une voiture.

Ce système a donc tout son intérêt, d’autant plus qu’il n’est pas possible de l’appliquer sur un système conventionnel (pour d’autres raisons de sécurité). Mais dans le cas de l’ID.7 il va devoir être corrigé. En effet avec lui, la fermeture des portes (notamment à l’arrière) nécessite d’y aller avec plus de force. La voiture laisse à penser qu’un système Soft close est présent mais ce n’est pas le cas. Pour tous ceux qui n’ont pas l’habitude de claquer avec force les portes, il faut alors s’y reprendre à deux fois.

Prix : 10 000 euros de plus que l’ID.5

Depuis l’ID.3, chaque nouveauté Volkswagen « monte en gamme ». Parce que les segments visés sont de plus en plus des segments premium, mais aussi parce que Volkswagen fait payer le plein tarif. Entre l’ID. Buzz et l’ID.7, la marque atteint des sommets. Et même si la plupart des clients de la berline électrique choisirons de passer par des contrats de leasing, l’ID.7 coûte cher. À partir de 62 650 euros, celle-ci est 10 000 euros plus chère qu’une ID.5 à son lancement. Même si le SUV coûte aujourd’hui près de 6 000 euros de plus qu’il n’en coûtait à l’origine, la différence reste importante.

L’ID.7 se retrouve alors en concurrence avec une Hyundai Ioniq 6 dotée d’une excellente autonomie, d’une meilleure vitesse de recharge grâce à une architecture 800 volts, d’un habitacle très esthétique et le tout pour 10 000 euros de moins que chez Volkswagen. Kia propose aussi son EV6 – récompensée du prix Voiture de l’année 2022 – le tout pour un prix sous les 50 000 euros et avec plus de 500 kilomètres d’autonomie. Chez BMW, la nouvelle i5 débute à plus de 70 000 euros mais il reste possible d’aller trouver une i4 sous les 60 000 euros.

Deux finitions sont disponibles, Pro et Pro S. Le premier niveau a l’avantage d’intégrer directement Drive Assist, l’affichage tête haute, la caméra 360°, l’écran 15 pouces ou encore l’accès mains libres et la climatisation 3 zones. La version Pro Performance à 67 990 euros ajoute le coffre électrique, les projecteurs LED, la sellerie ArtVelours ou similicuir, les sièges électriques et massants et l’éclairage d’ambiance. À noter que le toit panoramique avec réglage de l’opacité est disponible uniquement en option.

L’année prochaine, la plus grosse batterie de 86 kWh sera disponible en version Pro S uniquement. Les prix n’ont pas été annoncés par ailleurs. D’ici là, le reste de la gamme pourra profiter de l’arrivée du nouveau moteur plus efficient sur le reste de la gamme. Ce sera le cas dès cette année pour l’ID.4 et l’ID.5. L’ID.3 n’en sera pas équipée mais une évolution de ses moteurs est planifiée pour le premier semestre de l’année prochaine – et ce malgré le fait qu’un premier restylage vient tout juste d’être réalisé sur la voiture.

Bilan et avis sur l’essai de la Volkswagen ID.7

Confortable et sur des ses acquis, l’ID.7 est une berline agréable à conduire. Elle se manoeuvre plutôt aisément grâce à son angle de braquage relativement court et ses caméras 360°, malgré une direction lourde qui montre bien que la voiture est une routière. Sur les grandes distances, justement, on s’arrêtera après 450 kilomètres sur autoroute. Sur un parcours mixte, la Volkswagen ID.7 pourra tutoyer les 500 kilomètres avec sa batterie de 77 kWh. La recharge s’améliore face à une ID.5 mais on n’est toujours pas au niveau d’une coréenne sur ce point.

Tesla offrira bien plus en matière de fonctionnalités numériques, et le mode Drive Assist de Volkswagen accuse un certain retard sur la concurrence. Dommage, car l’ID.7 dispose d’un bel écran, d’un mode pour se garer tout seul, et d’un assistant au dépassement, mais tout n’est pas encore au niveau pour qu’il s’agisse plus que d’une simple berline électrique. De quoi lui tourner le dos en vue de ses prix ? Non, car au niveau de l’habitabilité et des finitions, Volkswagen retrouve son ADN. Pas besoin d’attendre le break pour disposer d’un vrai coffre. En revanche, un peu de patience sera nécessaire pour réellement atteindre 600 kilomètres.