Il y a un mois, les rumeurs courraient sur une commande de batteries LFP alors que le constructeur misait tout sur la chimie NMC. Renault sort aujourd’hui du silence, et confirme un nouveau partenariat avec deux acteurs majeurs en Asie, qui viendront produire dans l’est de l’Europe et non en France.
LG Energy Solution et CATL vont produire de nouvelles batteries pour Ampere (Renault). Un important changement tandis qu’il s’agira de batteries à chimie LFP (lithium-fer-phosphate), plutôt qu’en NMC (nickel-manganèse-cobalt). Celles-ci sont prévues pour arriver sur le marché très bientôt, alors que la R5 E-Tech en sera équipée dès le premier semestre 2025. C’est elle qui les inaugurera, mais d’autres modèles suivront, y compris chez Alpine apprend-on d’un communiqué de presse du constructeur qui indiquait que « cette décision est une réponse efficace et innovante à la volatilité des marchés et à l’évolution des technologies ».
Malgré l’abandon de son entrée en Bourse, c’est bien au nom d’Ampere que la commande a été effectuée aujourd’hui. Pour rappel, Renault cherche depuis 2021 à se moderniser et désormais séparer ses activités dans l’électrique avec celle dans les moteurs thermiques, au service de motorisations hybrides. On a donc d’un côté Ampere, qui aurait dû lever des fonds en entrant en Bourse mais qui a été refroidi par les conditions de marché, et de l’autre « Horse », en partenariat avec le groupe chinois Geely.
L’urgence du passage au LFP
Jusqu’à présent, Renault n’avait pas passé le cap du LFP – contrairement à Stellantis – et continuait à opter pour le type de batterie offrant la plus grande efficience, malgré son prix : la batterie NMC. Car si une batterie LFP est moins chère qu’une batterie NMC, elle possède aussi une densité énergétique moins élevée. Les choses changent aujourd’hui, et l’importance d’être compétitif d’un point de vue prix pour proposer des voitures électriques à moins de 25 000 euros s’accroît. Face à la R5 E-Tech, Citroën a déjà opté pour une batterie LFP sur la ë-C3.
Renault a donc signé avec deux acteurs majeurs en Asie pour la production de batteries pour voitures électriques. LG et CATL sont des grands partenaires de la plupart des marques automobiles, du groupe Volkswagen à Tesla, en passant par Ford et Mercedes. Derrière CATL et LG Energy Solution, des acteurs comme Panasonic, et BYD. Selon le communiqué publié par Renault, la fourniture de nouvelles batteries LFP s’étend jusqu’en 2030, avec comme condition une production dans leurs usines européennes respectives : la Pologne pour LG et la Hongrie pour CATL.
Une batterie qui écarte Renault d’une production française
L’idée de produire en France n’est donc plus de la partie pour le moment. Avec AESC Envision, son fournisseur de batteries NMC, le constructeur français se targuait d’une usine de production à Douai qui allait fournir sa citadine électrique. Mais AESC Envision lui aurait refusé de produire des batteries LFP, apprenait-on du journal Les Echos au mois de mai. Les nouvelles batteries LFP de LG et CATL devraient au moins remplacer la batterie de 40 kWh NMC prévue à la base pour équiper la Renault R5 E-Tech de premier prix, avec une autonomie de 300 km.
Quel autre acteur français pourrait fournir Renault ? Au final, il ne reste que Verkor et ses batteries NMC « hautes performances » à Dunkerque. Difficile d’en trouver un à court terme, car ACC (Automotive Cells Company) qui produit depuis le 30 mai dernier des batteries à Douvrin (Pas-de-Calais), est né d’un investissement par Stellantis, Mercedes et TotalEnergies. Lui aussi était tourné vers les batteries NMC avant d’annoncer, il y a quelques semaines, qu’il gelait ses investissements côté NMC pour rattraper son retard côté LFP. Forcément, les premiers clients servis seront ses constructeurs qui ont investi dans le projet.
La chimie NMC n’est pas morte pour autant, mais il est assez clair aujourd’hui qu’elle ne sera pas la batterie privilégiée par les constructeurs sur leurs modèles à bas prix. Ils continueront néanmoins de s’implanter sous le plancher des SUV et berlines électriques, des modèles dont la course à l’autonomie prime toujours autant. Passé 500 kilomètres, il sera encore bien difficile d’opter pour la chimie LFP, malgré les risques de surchauffe autour des batteries NMC, leur densité énergétique reste plus importante.
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