Essai Ford Capri : pourquoi c’est une surprise

On ne naît pas constructeur automobile, on le devient. Mais le reste-t-on ? C’est toute la question qu’on se pose à l’heure où le marché est sensiblement fragilisé par des ventes en bernes du côté des voitures électriques, pour qui les constructeurs ont dépensé des milliards pour en créer des plateformes natives, dissociées de la gamme thermique. Tous ? Non, chez certains, on a préféré attendre que la concurrence investisse, pour ensuite leur acheter leurs bases techniques.

C’est le cas de Ford qui après plusieurs années dans le silence, à ne compter que sur sa Mustang Mach-E, est revenu avec Explorer, un SUV basé sur la même plateforme que la Volkswagen ID.4 et la Skoda Enyaq. On aurait pu penser que le constructeur en avait terminé, et allait se concentrer sur d’autres types de modèles, mais la marque n’a pas attendu plus longtemps que l’été pour dévoiler Capri, un SUV coupé, du nom d’un modèle de légende, né dans les années 60.

Ce modèle d’antan, la Capri, avait cette image de petite Mustang plus accessible, qui plaisait aussi bien aux BCBG qu’aux rebelles. Alors pourquoi ne pas en reprendre le nom quarante ans plus tard ? Un coup marketing qui s’arrête malheureusement au marketing, car Ford en a bien fait un SUV là où la première Capri était une GT. L’idée n’était pas non plus d’en faire une réédition modernisée et rehaussée, puisque même son designer le confirmait : « nous n’avons absolument pas voulu faire du néo-rétro », déclarait-il.

Là où nous avions vu une parenté claire, c’était avec l’Explorer, sorti quelques mois plus tôt. Mais quelle fut notre surprise en arrivant sur l’essai du Ford Capri. Plus grand qu’un Explorer, avec un plus grand coffre et un design vraiment différent, il n’y a pas photo. Les deux modèles ont clairement des avantages qui auront de quoi faire douter les futurs clients sur leur choix. Bonne nouvelle, en reprenant presque tout d’une Volkswagen ID.5, cette nouvelle Capri n’en est pas moins différent aussi. Et il pourrait même s’avérer plus sympa.

Ford Capri, le remplaçant du Mustang Mach-E ?

100 litres de plus dans le coffre

Il semblerait bien que son arrivée tombe au bon moment, à l’heure où la Mustang Mach-E commence à dater et que ses ventes s’essoufflent. Chez Ford, la Capri pourrait reprendre le flambeau d’un SUV de plus de 4,60 m (4,63 m pour la Capri et 4,71 m pour la Mach-E) à l’aise pour embarquer une famille, avec grand coffre. C’est d’ailleurs la première surprise : en ouvrant le hayon, on se retrouve avec un espace de chargement de 571 litres, soit 100 litres de plus qu’un Explorer, et 70 litres de plus qu’une Mach-E.

Il ne manquerait qu’un coffre à l’avant pour que le Ford Capri signe un sans faute. En effet, disposer d’un frunk à la manière de Tesla permet un vrai bond en avant côté pratique. Il permet notamment d’y placer les câbles, pour éviter de devoir vider le coffre pour les sortir à l’approche d’une prise en courant alternatif. En vue de la longueur du capot de la Ford Capri, la frustration est grande. Au final d’ailleurs, la Tesla Model Y fait mieux en matière d’espace de rangement.

Meilleure habitabilité

Dans l’habitacle, Ford a repris les éléments de l’Explorer. Mais grâce au gabarit plus volumineux de la Capri, on note un espace à l’arrière encore plus accueillant, et ce malgré le profil de coupé de la chute de toit. À y regarder de plus près, on voit bien que le design de la voiture n’a pas fait de compromis pour la garde au toit au niveau des sièges arrière. Le seul bémol à notre goût concerne la hauteur du plancher, qui ne permet pas l’assise la plus confortable. En termes d’espace aux jambes cela dit, c’est royal.

À l’avant, le plus flagrant concerne l’équilibre entre quelque chose d’assez cossu, confortable et qui donne envie de prendre la route, avec celle console centrale assez haute, et le repose coude très large, façon pickup américain, et la diversité des zones de rangement. C’est simple, entre la boîte à gant, le vide poche sous l’accoudoir (qui peut aisément accueillir deux grosses bouteilles), l’espace sous la console, dans les portes ou encore la zone secrète derrière l’écran, il y a de la place.

Meilleure efficience

Pour remplacer la Mach-E, il fallait aussi faire mieux en matière d’efficience. Et ça marche. Avec des batteries plus petites, le Ford Capri fait mieux. Plusieurs éléments participent à ce que le SUV coupé puisse proposer des autonomes WLTP comprises entre 592 et 627 kilomètres, là où la Mustang Mach-E ne proposait que jusqu’à 540 kilomètres dans sa meilleure déclinaison, et qu’une Volkswagen ID.5 en propose 69 km de moins.

Pour comprendre comment Ford a pu atteindre de tels scores, il faut évoquer deux points. Le premier, l’aérodynamisme. La Capri est tout bonnement la voiture électrique de Ford disposant du meilleur coefficient de pénétration dans l’air. De l’autre, le SUV coupé reprend le moteur APP550 de Volkswagen, arrivé sur l’ID.7 et qui s’est rapidement fait connaître pour son excellente réponse à l’accélérateur (il délivre 286 ch) tout en minimisant ses consommations.

Lors de nos essais de la Ford Capri, nous avons pu prendre en main la version Propulsion (286 ch) et Intégrale, avec ses deux moteurs pour un total de 340 ch. Sans surprise, c’est avec la version Propulsion qu’on fera le plus de kilomètres, mais à la conduite, la différence entre les deux déclinaisons est difficilement perceptible. On favorisera donc cette version Propulsion qui avec ses 286 ch, est déjà largement suffisante en matière de puissance et d’aisance. Plus surprenant encore : il permet de profiter au maximum d’une voiture qui, avouons-le, est très agréable à conduire.

Gros bémol néanmoins, sur la question de la recharge. Avec la version Propulsion, on ne pourra choisir que la batterie de 77 kWh, qui n’accepte que 135 kW de puissance crête, lors de la recharge en courant continu. Sur la version intégrale, la Ford Capri propose une batterie de 79 kWh, qui peut quant à elle aller jusqu’à 185 kW de puissance. Pour les gros rouleurs, la différence pourrait s’avérer utile.

Si l’on devait résumer nos consommations sur nos différents parcours lors de cet essai du Ford Capri, nous pourrions dire que la version Propulsion arrivera à une moyenne de 16 kWh/100 km sur parcours mixte, quand la version à deux moteurs sera plus proche des 17 voire 17,5 kWh/100 km, selon nos mesures avec un climat plutôt doux, aux alentours de 20 degrés. De quoi prévoir de 480 km d’autonomie pour la Ford Capri en Propulsion, et 450 km d’autonomie pour la version à transmission intégrale.

Sur autoroute, les autonomies seront plus faibles, alors que les consommations augmentent, mais là encore, les chiffres sont plutôt bons. Il faudra prévoir autour des 21 à 24 kWh/100 km, pour des rayons d’action entre 270 et 300 kilomètres, selon les deux versions de la Ford Capri.

Plus Ford que Capri

Agréments de conduite

On pourrait reprocher à Ford de ne pas avoir respecté le nom de la Capri d’antan, en récupérant son nom pour en faire une SUV. Mais Ford nous a particulièrement surpris en fabriquant un SUV électrique sur la base d’une plateforme d’un constructeur concurrent, tout en offrant les mêmes sensations au volant que celles que celles de la gamme thermique. En effet, la plus grosse surprise de cet essai Ford Capri est que le SUV est particulièrement plaisant à conduire.

Pour le comprendre, il faut parler technique. Malgré la plateforme MEB du groupe Volkswagen, qui rapproche la Capri d’une ID.5, Ford a décidé d’y monter ses propres amortisseurs. Pas question d’amortissement piloté, de simples amortisseurs métalliques sont présents, mais réussissent à donner du caractère à la voiture, sans trop perdre en confort. Les irrégularités de la route sont plus facilement perceptibles, mais en l’échange, le conducteur prendra du plaisir au volant.

Le format du volant avec ce double méplat symbolise bien ce constat. La Ford Capri est presque joueuse, en tout cas propose un train avant qui n’est pas mollasson, et un équilibre très réussi. La voiture prend un peu de roulis de par son poids, mais il n’y a aucun doute que cette Capri est l’une des plus agréables à conduire, et le col de la Gineste, à l’est de Marseille, nous l’a confirmé. En ville, pas de compromis non plus : la direction est légère et le rayon de braquage est remarquable : 9,7 m seulement.

Le confort à bord

Alors oui, pour obtenir un maximum de confort et sans chercher à vouloir trouver des agréments de conduite dans un SUV électrique, il faudra choisir la Volkswagen ID.5. Mais pour tous ceux qui veulent un minimum de caractère, la Ford Capri prend les devants. D’autant plus que paradoxalement, son habitacle respire beaucoup plus le confort et le côté chaleureux. On ne trouve pas de double vitrage pour les fenêtres, mais l’insonorisation est plutôt bonne. Sur la planche de bord en plus, le système Hi-Fi est positionné de sorte à proposer un rendu très clair.

Quant à l’écran central, on ne sera encore dire si le système de changement d’inclinaison plaira à tous. Il permet surtout de proposer un rangement plus sécurisé et à l’abri des regards indiscrets. L’interface du logiciel est différente de celle de Volkswagen, elle n’est pas des plus modernes, mais ne pose aucun problème en matière d’ergonomie et de rapidité. Avec ses 14,6 pouces de diagonale, la dalle sera aussi très lisible pour la navigation, et pour y mettre Android Auto ou Car Play.

Les défauts du Ford Capri

Matériaux et assemblages

Notre essai ne s’est pourtant pas seulement présenté comme un enchaînement de bonnes surprises. Malgré tout, la Ford Capri a aussi quelques défauts. Heureusement, ils ne sont pas nombreux et en vue des avantages comparatifs par rapport aux modèles de SUV coupé de la gamme Volkswagen, il y a de quoi préférer le Ford Capri.

À commencer par les matériaux utilisés à bord et les finitions. Si l’on est à l’aise dans l’habitacle, il n’empêche que les nombreux plastiques ne permettent pas de se sentir dans une voiture autour des 50 000 euros. Ce n’est pas choquant, et on reprochera davantage de laisser-aller à Volkswagen, mais même sur le meilleur niveau de finition de la Capri, difficile de se sentir dans un SUV vraiment premium. Les assemblages aussi posent un peu question, et nous avons noté quelques bruits de mobilier et de grésillement lors de nos essais.

Boutons sur le volant et mode B

L’héritage de Volkswagen se fait sentir avec les boutons capacitifs sur le volant, sur lesquels ont appuiera sans cesse du fait de leur sensibilité trop grande. Côté passager, on ne pourra pas passer à côté de l’absence de réglage électrique. Quant au lève-vitre, le système de commande cherche à faire des économies en ne proposant pas directement de boutons pour les vitre arrière. Il faudra d’abord appuyer sur un bouton pour désenclancher la commande des vitres à l’avant pour que la commande se fasse sur les vitres arrière.

On regrette aussi que Ford ne propose pas un mode B, pour la conduite à une seule pédale, suffisamment puissant. En sélectionnant ce mode la voiture n’est jamais en roues libre, contrairement au mode D classique. Mais sur la Ford Capri, la différence n’est pas très grande et sur des routes avec un peu de relief, ou pour aller jusqu’à l’arrêt, il faudra obligatoirement lever le pied et susciter la pédale de frein. Celle-ci, d’ailleurs, actionne des freins qui ne sont que des freins à tambour, sur le train arrière (comme sur la Volkswagen ID.5).

Heureusement, Ford ne propose pas un catalogue d’options à n’en plus finir, et pour le reste des équipements, la dotation est plutôt transparente en fonction des niveaux de finition. Dommage que la pompe à chaleur ne soit pas disponible de série : comptez 1 150 euros pour ajouter l’équipement qui vous permettra de préchauffer la batterie et l’habitacle, ou faire office de climatisation l’été.

L’affichage tête haute demandera aussi un supplément, à savoir un pack baptisé Driver Assist, qui comprend aussi l’aide au stationnement actif, l’assistance au centrage de voie et au changement de voie, ainsi que la caméra à 360 degrés. De série, une caméra de recul est disponible, mais sans le pack Driver Assist, il ne sera pas possible de profiter des autres caméras, à l’avant et sur les côtés.

Prix de la Ford Capri

Côté tarif, Ford fait mieux que les modèles de la gamme Volkswagen utilisant la même plateforme. Il faudra compter sur 49 400 euros ou 56 400 euros, pour les premiers prix des deux versions de la Capri, en fonction du nombre de moteurs et des deux batteries. Chaque version est disponible en finition Standard ou en finition Premium, de quoi rendre la gamme simple et claire. Avec la finition Premium, les équipements ajoutés sont les suivants :

Éclairage d’ambiance, inserts décoratifs Premium, plaques de seuil de porte avant, sièges avant Sport avec appui-tête intégré, sellerie Sensico Noir Onyx, tapis de sol velours avant et arrière, jantes alliage 20″, hayon mains libres, phares Matrix LED avec fonction anti-éblouissement et éclairage par mauvais temps, système audio Bang & Olufsen à 10 haut-parleurs.

Le prix du Ford Capri en finition Standard et avec la propulsion est ainsi 1 100 euros de moins qu’une Volkswagen ID.5, et jusqu’à 7 000 euros comparé à un Skoda Enyaq Coupé. Le Cupra Tavascan fait mieux, mais le niveau de prestation, notamment dans l’habitacle, est un cran en dessous à notre avis. D’ailleurs, le Ford Capri devient à nouveau le moins cher, y compris face au Cupra Tavascan, avec la version à transmission intégrale et aux 340 ch. Cher, le Ford Cupra ne l’est donc pas face à ses concurrents. on ne parle même pas de la gamme Audi, où le Q4 e-tron Sportback débute à plus de 70 000 euros.

Bilan de l’essai Ford Capri

Moins cher que ses concurrents, mais plus sympathique sur la route et accueillant à bord, le nouveau Ford Capri est une petite surprise. Celle qui risque de remplacer la Mustang Mach-E se présente comme une alternative au tout nouvel Explorer, et montre qu’en travaillant quelques détails, il est possible de se différencier très vite d’une Volkswagen ID.5, tout en profitant de ses qualités telles que son moteur. Malheureusement, la version Propulsion ne pourra pas se recharger aussi rapidement que la version AWD, et le mode B ne sera pas des plus puissants.

Américaine, la voiture l’est par sa vision sur la route et sur son capot depuis les places à l’avant, grâce à sa largeur, sa hauteur de caisse, tous ses rangements à bord et son look plutôt réussi. Mais la Capri est aussi européenne, avec une production en Allemagne à Cologne, son coffre à hayon, l’efficience de ses moteurs et son agilité en ville assez remarquable (rayon de braquage de 9,7 m).

D’ici l’année prochaine, une petite batterie viendra compléter la gamme, abaisser le prix, et proposer un SUV électrique encore plus réactif et léger. Il sera, avec un peu de chance, le premier à être éligible au bonus écologique aussi, si ce dernier résiste à la baisse du budget prévu par l’État et qui devrait être scellée lors du mois de novembre.

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