Hyundai poursuit son offensive sur le marché des véhicules électriques avec un modèle qui marque une étape importante dans sa stratégie : le Ioniq 9. Ce grand SUV, cinquième membre de la gamme 100 % électrique de la marque, se positionne comme le vaisseau amiral d’une offre déjà composée des Ioniq 5 et 6 (même si ce modèle n’est pas reconduit en France), mais aussi des Kona et Inster sur les segments plus compacts, ou arrivera également bientôt la Ioniq 3.
Grand voyageur coréen
Avec ses 5,06 mètres de long et 3,13 mètres d’empattement, le Ioniq 9 se destine avant tout aux familles nombreuses et aux longs trajets, un territoire jusqu’ici plutôt réservé aux constructeurs premium.
Dès son lancement, Hyundai affiche une ambition claire : rivaliser avec des références telles que le Kia EV9, son cousin technique et légèrement plus court, ou encore les SUV électriques haut de gamme européens comme les Volvo EX90 ou Mercedes EQS SUV. Pour cela, la marque mise sur une formule alliant habitabilité, autonomie élevée, recharge rapide et confort de voyage, le tout à un tarif certes conséquent, mais malgré tout inférieur à celui de ses concurrents directs les plus huppés.
Le design s’inscrit dans la continuité des codes stylistiques que Hyundai applique à sa gamme Ioniq, notamment avec les fameux projecteurs et feux arrière composés de gros pixels lumineux.
Le volume général, massif et quasi rectiligne, évoque davantage les codes des grands SUV américains. Ce n’est évidemment pas illogique s’agissant d’un véhicule pensé en priorité pour l’Asie et l’Amérique du Nord, où il est commercialisé depuis le printemps dernier. Pourtant, malgré son gabarit imposant, le Ioniq 9 revendique un coefficient de trainée (Cx) de 0,26, une valeur favorable dans cette catégorie. Et nous verrons plus tard que cela se traduit concrètement en termes de consommation.
Gamme et tarifs
La gamme du Ioniq 9 est plutôt lisible, articulée autour d’une batterie unique, trois motorisations et trois finitions, chacune associée à une configuration technique précise.
La définition Creative (218 ch, propulsion) constitue l’entrée de gamme. Elle est disponible à partir de 69 900 €. Déjà bien dotée, elle propose 7 places de série, une climatisation tri-zone, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto sans fil, l’instrumentation numérique 12,3 pouces, l’accès mains libres, le régulateur de vitesse adaptatif, les sièges électriques chauffants à l’avant comme à l’arrière, ainsi qu’un hayon motorisé. Et vu la hauteur à laquelle se retrouve la porte du hayon, c’est en fait tout sauf un luxe.
La version Executive (307 ch, transmission intégrale) est, quant à elle, proposée dès 81 500 €. On y trouve en plus une vision 360° par caméra, les projecteurs Matrix LED, le toit ouvrant panoramique, la sellerie cuir, les sièges ventilés, le système audio Bose à 14 haut-parleurs et la fonction V2L permettant d’alimenter des appareils électriques depuis la batterie.
Le haut de gamme, baptisé Calligraphy (428 ch, transmission intégrale) est quant à lui positionné à 86 900 . Cette définition coiffe la gamme avec des équipements spécifiques tels que le ciel de toit en alcantara, la sellerie en cuir Nappa, ou les très dispensables rétroviseurs extérieurs par caméras, ainsi que des jantes de 21 pouces.
La structure de gamme est certes simple, mais pas très flexible. Certains équipements ne sont en effet pas proposés en option, mais uniquement accessibles qu’en montant en gamme, au prix d’une motorisation plus puissante et donc plus coûteuse. C’est par exemple le cas de la composition intérieure à 6 places, uniquement proposée sur la version Calligraphy. À l’inverse, si vous n’appréciez pas les rétroviseurs extérieurs par caméra, il est impossible de revenir à un équipement classique en invoquant une option négative sur cette même version haut de gamme.
Sachez qu’à titre de comparaison, le Kia EV9 est proposé à partir de 64 400 € dans sa version 76,1 kWh, mais avec une autonomie évidemment moindre. Dans tous les cas, le Ioniq 9 se positionne comme une alternative plus abordable que les SUV premium européens, sans pour autant être accessible à toutes les bourses.
Ambiance intérieure et vie à bord
C’est probablement dans ce domaine que le Ioniq 9 s’illustre le plus. L’habitacle a été conçu pour offrir une habitabilité remarquable, que ce soit en configuration sept places (avec banquette au deuxième rang) ou en version six places, dotée de deux sièges indépendants (lesquels peuvent être inclinables et pivotants suivant le choix à la commande). On n’est pas loin de la business-class ! Les passagers du troisième rang, souvent négligés dans ce type de véhicule, bénéficient ici d’un vrai confort, avec suffisamment d’espace pour accueillir des adultes sans compromis majeur.
Les sièges peuvent se rabattre électriquement, et l’accès à bord est facilité par des commandes motorisées, y compris pour la banquette coulissante. Les passagers disposent également de nombreux équipements de confort. Ainsi, on trouve des prises USB-C capables de délivrer 100 W à chaque rangée (idéal pour travailler sur un ordinateur portable, par exemple), climatisation réglable depuis la deuxième rangée, sièges chauffants et, sur certaines versions, repose-mollets et fonctions de massage. D’ailleurs, à propos de la climatisation, nous l’avons trouvée parfois compliquée à doser, l’air soufflé se montrant particulièrement glacé malgré une température de consigne modérée et une météo automnale plutôt clémente.
Le volume du coffre varie évidemment selon la configuration, de 338 litres en 7 places à 908 litres en 5 places, et même jusqu’à 2 500 litres sièges rabattus.
Si cela ne vous suffit pas, un frunk de 52 à 88 litres selon les versions est situé sous le capot avant. La catégorie dans laquelle évolue le Ioniq 9 est certes restreinte, mais cette modularité exemplaire en fait à n’en pas douter l’un des modèles les plus pratiques.
Au point qu’on n’en oublierait presque de parler de la présentation. L’ensemble se veut moderne mais sobre, avec une planche de bord dominée par une dalle numérique incurvée regroupant deux écrans de 12,3 pouces. Les matériaux sont globalement de bonne facture, avec des plastiques moussés et des inserts façon métal anodisé, même si certains ajustements et surfaces dures trahissent encore le positionnement non premium de Hyundai. La finition Calligraphy introduit toutefois des habillages plus valorisants comme la suédine ou le cuir Nappa. On émet en revanche quelques réserves de goût sur le dessin façon marbre des plaquages de notre modèle d’essai.
Infodivertissement et technologie
La double dalle numérique constitue le cœur du système technologique. L’écran conducteur peut être relayé par un affichage tête haute de 12 pouces, tandis que l’écran central gère l’infodivertissement. Fluide et réactif, il reste cependant complexe, avec une multiplicité de menus et des réglages parfois fastidieux, en particulier pour désactiver les aides à la conduite. Parmi ces dernières, la surveillance par caméra du niveau d’attention du conducteur qui sonnait l’alerte sans raison évidente nous a largement fait évoquer des noms d’oiseaux. On aimerait surtout que la marque propose un raccourci regroupant les préférences du conducteur, comme de nombreuses autres marques le font. Hyundai a toutefois conservé des commandes physiques pour la climatisation et des raccourcis pratiques, ce qui améliore sensiblement l’ergonomie.
Le véhicule met aussi en avant le reste de son arsenal technologique de sécurité et d’aide à la conduite : régulateur adaptatif, maintien dans la voie, vision périphérique, stationnement à distance, caméras d’angle mort et, sur les versions supérieures, rétroviseurs-caméras projetant l’image sur des écrans intégrés. S’il participe à l’ambiance techno de la version haut de gamme sur laquelle il est proposé en série, cet équipement ne récolte cependant pas nos suffrages, ce pour plusieurs raisons.
Tout d’abord, le moignon qui remplace le rétroviseur extérieur sur la portière n’est pas spécialement gracieux. Ensuite, regarder un écran situé à quelques dizaines de centimètres des yeux pose un évident problème aux personnes presbytes qui voient net de loin, et plus flou de près. Pour celles-ci, cet équipement — imposé sur la version haut de gamme — constituera potentiellement un problème. Le rétroviseur central, lui, peut heureusement basculer en mode miroir classique.
Enfin, le système audio Bose, présent dès la finition Executive, s’accompagne d’une réduction active du bruit. Associé au double vitrage et à une isolation soignée, il contribue à l’atmosphère particulièrement silencieuse qui règne en toutes circonstances à bord du Ioniq 9.
Enfin, le grand SUV coréen intègre la technologie V2L (Vehicle-to-Load), permettant d’utiliser la batterie comme source d’alimentation externe pour divers appareils, une fonction utile pour le camping, le bricolage, voire les situations d’urgence.
Au volant du Hyundai Ioniq 9
Le Ioniq 9 privilégie clairement le confort au dynamisme. Avec un poids compris entre 2,5 et 2,6 tonnes, il serait illusoire d’attendre une agilité sportive. Le châssis, volontairement souple, absorbe efficacement les irrégularités de la route, mais il laisse transparaître des oscillations sur certaines chaussées. Sur les départementales qui nous menaient vers la Normandie, les petits tressautements savaient se faire ressentir. Les mouvements de caisse restent marqués dans les virages ou lors de freinages appuyés, confirmant que ce SUV n’a pas vocation à être brusqué. En revanche, sur voie rapide et autoroute, le Ioniq 9 prend tout son sens et se montre doux avec ses passagers.
Les motorisations offrent des performances solides, sans pour autant troubler la sérénité du confort intérieur. La version intermédiaire de 307 ch, paraît être le meilleur compromis. Ses accélérations sont franches, tout en restant progressives. La déclinaison de 428 ch, forte de deux moteurs cumulant 700 Nm de couple, peut abattre le 0 à 100 km/h en un peu plus de 5 secondes, mais cette débauche de puissance est avant tout utile pour tracter jusqu’à 2 500 kg et non pour jouer les sportives. C’est presque une tonne de plus qu’avec les versions à deux roues motrices.
La direction se veut rassurante mais peu communicative, tandis que la pédale de frein offre un ressenti naturel et progressif, renforcé par un système de récupération d’énergie très complet. Ce dernier propose jusqu’à cinq niveaux de régénération, dont un mode “One Pedal” permettant de s’arrêter sans toucher la pédale de frein, mais surtout un indispensable mode roue-libre si agréable pour laisser l’auto filer sur son erre au lever de pied. Ces niveaux sont modulables directement depuis les palettes au volant, mais peuvent aussi fonctionner en mode automatique, en tenant compte du contexte routier réel dans lequel évolue l’auto.
En ville, le couple instantané facilite les insertions, mais le gabarit impose la prudence dans les rues étroites. Sur route, le silence de fonctionnement et la douceur des suspensions invitent à une conduite apaisée, exactement dans l’esprit d’un véhicule pensé pour les grands voyages.
Consommation, autonomie et recharge
Le Hyundai Ioniq 9 embarque une batterie lithium-ion de 110,3 kWh, l’une des plus imposantes du marché. Associée à l’architecture 800 volts de la plateforme E-GMP, elle permet non seulement une autonomie généreuse, mais aussi des temps de recharge rapides. L’autonomie homologuée selon le cycle WLTP affiche jusqu’à 620 km en propulsion (218 ch) et 600 km en transmission intégrale.
Sur les bornes de recharge DC les plus rapides, le passage de 10 à 80 % est annoncé en 24 minutes dans des conditions idéales. Dans la pratique, la puissance maximale constatée atteint environ 225 à 230 kW, mais avec une courbe de charge relativement stable.
Sur le réseau se recharge AC, le Ioniq 9 accepte jusqu’à 11 kW. Batteries vides, il faudra donc alors environ 10 heures pour une recharge complète.
Côté consommation, enfin, nous avons relevé entre 24 et 25,5 kWh/100 km, selon le type de parcours. Si la première valeur obtenue sur le réseau secondaire (24 kWh) est somme toute moyenne, la seconde (25,5 kWh) réalisée en grande partie sur autoroute à 130 km/h est bien plus intéressante. Concrètement, cela se traduit par une autonomie réelle autour de 350 km sur longs trajets autoroutiers, lorsqu’on maintient l’état de charge entre 80 et 20 % entre deux bornes. Des valeurs très honorables pour un SUV de cette taille et de ce poids.
Hyundai propose également une fonction de planification d’itinéraire intégrant les arrêts de recharge, indispensable pour optimiser les longs voyages. L’écosystème électrique inclut aussi la possibilité de préconditionner la batterie avant une recharge rapide.
Bilan de l’essai
Si Hyundai propose des grands SUV thermiques depuis longtemps, avec le Ioniq 9 elle hisse ce genre sur le terrain de l’électrique. Le SUV coréen combine des arguments difficilement contestables : habitabilité exceptionnelle, confort de voyage, autonomie de premier plan, recharge très rapide et dotation technologique généreuse.
Certes, tout n’est pas parfait : la finition reste légèrement en deçà de celle des marques premium, le comportement routier demande de privilégier les voies rapides, le gabarit est contraignant en usage urbain et certains équipements peuvent agacer. Le ticket d’entrée, à près de 70 000 €, réserve évidemment ce véhicule à une clientèle aisée.
Face à des concurrents tels que le Kia EV9, le Volvo EX90 ou le Mercedes EQS SUV, le Ioniq 9 se distingue cependant par son rapport entre prix, prestations et autonomie. Les familles voyageuses cherchant une alternative électrique crédible aux grands monospaces disparus des catalogues de quasiment toutes les marques trouveront en lui l’un des rares véhicules capables de transporter confortablement sept personnes sur de longues distances.
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