Renault, pionnier des citadines électriques avec la Zoe, puis un court moment avec la Twingo 3 dans sa version électrique, n’entend donc pas renoncer à ce territoire historique. Alors que Fiat a électrifié sa 500 sans cacher une montée en gamme tarifaire et que Smart s’est repositionnée dans du premium plus vraiment urbain, le constructeur français fait un pari inverse : celui d’une petite voiture simple, moderne, et surtout accessible. Une sorte de retour aux fondamentaux.
La Twingo E-Tech Electric arrive donc avec une ambition presque politique : rendre l’électrique populaire. Annoncée « significativement sous les 20 000 euros » hors bonus écologique par les cadres de la marque, elle promet ce que l’on n’osait plus espérer : une citadine zéro émission pensée pour les trajets du quotidien et facturée à un prix réaliste, même s’il faudra attendre de savoir à quel point la petite Française sera abordable. Une équation que l’industrie semblait avoir délaissée. Car pour Olivier Laïk, directeur du programme Twingo chez Renault, « les clients sont toujours là, mais l’offre n’est plus appropriée ».
Renaître plus vite pour coûter moins cher
Ce lancement est aussi celui d’un coup d’accélérateur industriel. La petite Renault inaugure une nouvelle méthode de développement baptisée « Leap 100 » : 100 semaines entre la feuille blanche et la sortie d’usine. C’est presque deux fois plus rapide que les cycles traditionnels. Le projet — mené entre le Technocentre francilien, la Chine via le centre ACDC de Shanghai, et l’usine slovène de Novo Mesto —, illustre le quasi-changement de paradigme du groupe. Résultat, selon Olivier Laïk, en développant la voiture en seulement deux ans, « Renault a réussi ce qu’aucun constructeur européen n’a été capable de faire jusqu’à présent. » De toute façon la marque n’avait guère le choix : lorsque Luca de Meo avait présenté le show car Twingo, il avait aussi pris tout le monde de court en affirmant qu’il serait prêt deux ans plus tard.
Objectifs premiers, bien sûr : réduire les coûts, raccourcir les délais, supprimer les complexités inutiles. Et cela commence dès le nuancier : quatre couleurs seulement au lancement, des options limitées mais ciblées, une plateforme (AmpR Small) mutualisée avec Renault 5 et Renault 4, et une batterie LFP (une première chez Renault) destinée à contenir les prix. Dans la même veine, le train arrière de la Twingo provient du petit SUV Captur.
Renault assume donc une rupture avec l’inflation technologique qui a chassé de la ville les petites voitures abordables. Ici, chaque choix technique semble guidé par le rapport coût/usage.
Enfin, toujours pour rationaliser les coûts, la gamme ne comportera que deux versions, Évolution et Techno.
Style : le retour du sourire Twingo
Dans la rue, la nouvelle Twingo revendique son héritage « grenouille », qu’elle modernise sans nostalgie excessive. Silhouette mono-volume de petit monospace compact, capot plongeant, lignes de toit marquées, feux à LED stylisés à l’avant et à l’arrière… L’esprit originel est conservé, mais la ligne a gagné en maturité.
Les surfaces sont plus tendues, les signatures lumineuses en forme d’arche modernisent l’ensemble et les roues, poussées aux quatre coins de la carrosserie, donnent une assise plus affirmée qu’à l’époque de la première génération. Il faut dire que les jantes sont de 16 pouces en série, mais que l’option 18 pouces est accessible dès le premier niveau de finition.
Le clin d’œil historique se fait aussi dans le détail. Le bouton rouge des warnings, façon nez de clown, devenu un symbole depuis 1992, trône toujours au centre de la planche de bord, bien qu’il passe du dessus à la façade. Le slogan originel « À vous d’inventer la vie qui va avec » est brodé sur les sangles de manipulation des sièges arrière et des touches de couleurs joyeuses rappellent le ton ludique qui faisait le charme du modèle originel.
On est ici loin du minimalisme techno glacé de certaines citadines électriques. Au contraire, la Twingo cultive une certaine bonne humeur visuelle qu’elle marie à une dimension presque émotionnelle. Comme avec les R5 et R4, elle joue évidemment sur la fibre nostalgique des cinquantenaires pour qui la Twingo a pu être l’une des premières voitures, même si elle vise désormais davantage à devenir la seconde ou troisième auto du foyer.
Une petite qui voit grand
Derrière son gabarit réduit — 3,79 mètres de longueur —, la Twingo joue toujours la carte de l’espace malin. Les sièges arrière indépendants coulissent sur 17 centimètres (comme dans la Twingo 1) et peuvent se rabattre vers l’avant. Le coffre atteint jusqu’à 360 litres en configuration 4 places et sièges avancés (250 litres en configuration classique), une valeur au niveau supérieur du segment. En outre, la modularité permet aussi de transporter des objets de deux mètres de long grâce au siège passager avant, lui aussi rabattable.
La philosophie « petite dehors, grande dedans » n’a donc pas disparu, mais se modernise, aidée par l’architecture électrique, un empattement allongé à près de 2,50 mètres et 5 portes au lieu des trois de la version originelle. À l’arrière, l’espace aux genoux surprend pour une citadine électrique. Avec son 1,81 mètre, votre serviteur s’y est senti presque à l’aise. En tous les cas, suffisamment pour y voyager plusieurs dizaines de kilomètres entre deux points.
Parmi les outils retenus pour aider à sa modularité et sa personnalisation, on notera également les petits pions YouClip inventés chez Dacia et qui permettent d’arrimer différents accessoires dans l’auto. La Twingo en compte trois : un à l’avant, deux dans le coffre (où ils permettent notamment la pose d’un cache-bagages optionnel). Parallèlement, la marque développe une série d’accessoires imprimés en 3D pour améliorer les espaces de rangements. Lors du dévoilement, nous avons également pu voir le prototype d’un accoudoir central en tissu renforcé qui s’ouvrirait de chaque côté à l’aide d’un zip et dans lequel on pourrait stocker différentes choses, notamment des canettes.
Motorisation : l’électrique raisonnée
Là où d’autres miseraient sur la surenchère de puissance, Renault offre à la Twingo une posture pragmatique. Son moteur développe 60 kW, soit 82 chevaux, avec 175 Nm de couple. C’est un peu plus que les 55 à 75 chevaux proposés à l’époque selon les évolutions moteurs qui ont accompagné la vie de la première Twingo, entre 1993 et 2012. De quoi abattre le 0-50 km/h en 3,85 secondes, un chiffre plus utile en ville qu’un 0-100 km/h, que la française réalisera en un peu plus de 12 secondes. Comme celui de la Dacia Spring, ce moteur sourcé en Chine chez Shanghai eDrive utilise la technologie de l’aimant permanent et non celle du rotor-bobiné que Renault privilégiait jusqu’à présent pour l’ensemble de sa gamme électrique.
Un moteur dont vous ne pourrez jamais voir les dessous puisque le capot avant est scellé et ne peut être ouvert qu’en atelier. Seule opération de maintenance que le possesseur pourra faire : remettre du lave-glace. Il dispose pour cela d’une petite clé qui ouvre une trappe sur le capot avant et donne accès au goulot de remplissage.
La batterie LFP de 27,5 kWh permet de contenir le poids autour de 1 200 kg — une valeur très correcte pour une voiture électrique bien équipée et offre jusqu’à 263 km d’autonomie WLTP. C’est en ligne avec ce que revendique notamment la nouvelle Dacia Spring, rivale interne, mais moins que ce qu’offre la Citroën ë-C3 dont la version de base promet plus de 320 km en cycle mixte. Cela dit, l’usage visé est clair : trajets urbains et périurbains. Renault cite une moyenne de 35 km par jour pour les utilisateurs ciblés et, de toute façon, la Twingo ne pourra rouler qu’à 130 km/h au maximum, une vitesse qui devrait réduire son autonomie à un peu plus d’une centaine de kilomètres sur autoroute. Pour les départs en vacances d’un jeune permis et sa bande, il faudra renoncer ou s’armer de patience…
Recharge et technologie : la petite qui en fait beaucoup
De série, la Twingo charge en 6,6 kW AC, ce qui permet une recharge complète en un peu plus de quatre heures sur wallbox. C’est quand même très chiche.
Pour avoir mieux, il faudra s’acquitter d’un pack optionnel « Advanced Charge » qui monte le chargeur AC à 11 kW et apporte surtout la charge rapide DC à 50 kW, pour un 20-80 % en une trentaine de minutes. Ce choix démontre bien que la petite Renault n’est pas pensée comme une routière. Cette flexibilité malheureusement optionnelle ravira cependant les utilisateurs périurbains ou les automobilistes dépourvus de borne domestique. Et en ville… ils sont nombreux !
Bon point plus surprenant, la citadine adopte des technologies que l’on trouve habituellement sur des segments supérieurs : charge bidirectionnelle V2L pour alimenter un appareil externe, et V2G pour renvoyer l’électricité dans le réseau via une borne Mobilize PowerBox spécifique.
Sur ce terrain, la Twingo prend même une longueur d’avance sur ses concurrentes. Toujours est-il que le V2G est encore loin d’être une réalité et ressemble aujourd’hui plus à une addition de petites expériences ponctuelles qu’à une vraie tendance de fond. Surtout, avec une batterie de seulement 27,5 kWh, la décharge sur le réseau risque d’être davantage perçue par l’utilisateur comme un risque que comme un avantage. D’abord parce qu’en cas d’urgence il pourrait trouver sa batterie presque vide, ensuite parce que l’accumulation répétée de cycles de décharges fatiguera plus rapidement sa batterie.
À bord : Google, Reno et une petite touche de Jarre
C’est peut-être dans l’habitacle que la stratégie de Renault se dévoile le mieux. La Twingo adopte un double écran avec instrumentation de 7 pouces et une dalle centrale de 10 pouces. Sur la finition Techno, elle embarque la plateforme OpenR Link avec Google intégré, déjà vue sur l’ensemble de sa gamme électrique. Navigation Google Maps, mises à jour régulières, assistant vocal, magasin d’applications auto… l’expérience numérique est d’un niveau qui va devenir la référence de la catégorie. Pour profiter des services connectés, comme sur la nouvelle Clio 6, la Twingo intègre en outre un forfait gratuit de 2 Go de données mobiles chaque mois durant trois ans (ou la durée du leasing).
Moins utile, à cela s’ajoute l’avatar virtuel baptisé Reno, sorte de compagnon de route numérique mâtiné de ChatGPT et capable d’aider à configurer les modes de conduite, programmer une recharge ou expliquer des fonctions du véhicule. Comme sur Renault 5, son comportement se veut empathique, presque humain, mais risque bien d’être délaissé car pas vraiment pratique à l’usage.
La marque ajoute aussi une touche artistique avec des ambiances sonores développées avec Jean-Michel Jarre et une séquence d’accueil animée sur le combiné d’instrumentation au démarrage. Dans un segment où l’on s’attend à un traitement sobre, Renault joue une partition pop plutôt sympa.
Aides à la conduite : la citadine qui ne veut rien envier aux grandes
La dotation technologique ne s’arrête pas au multimédia. Outre la fonction One pedal apparue sur la R4, la Twingo peut recevoir jusqu’à 24 aides à la conduite, dont certaines rarement vues dans le segment : régulateur adaptatif avec Stop & Go, aide au stationnement automatique, caméra de détection de fatigue et de distraction, freinage automatique en marche arrière, alerte de sortie sécurisée pour passagers.
Renault poursuit aussi son dispositif Human First Program, avec le Safety Score et le Safety Coach, deux outils qui analysent la conduite et fournissent des conseils personnalisés. Une approche pédagogique plutôt que punitive, qui va bien avec l’image de compagnon de route qu’on a de la Twingo.
Un pari audacieux, mais un marché fragile
Reste à savoir si ce retour saura séduire au-delà du symbole. Le marché des petites électriques est à la fois crucial et périlleux. Pour réussir, il faut viser juste sur le prix, l’autonomie, l’usage et la production. Renault semble avoir calibré chaque détail en ce sens, mais c’est le client qui sera le juge de paix.
Face à elle, la nouvelle Dacia Spring joue la carte du prix minimal sans démériter en design, la Citroën ë-C3 celle du rapport prix/prestations, la Fiat 500 celle du charme premium. La Twingo veut se situer entre les trois : plus valorisante et technologique qu’une Spring, plus optimiste et légère qu’une ë-C3, plus rationnelle qu’une 500 électrique.
Il faudra surtout convaincre dans un contexte d’inflation, de réglementations changeantes et de concurrence asiatique agressive. Mais la Twingo revient avec un solide bagage émotionnel et une proposition cohérente : un véhicule simple, gai, intelligent, pensé pour la vie réelle, au détail du trop petit chargeur embarqué près.
La petite voiture de demain… inspirée d’hier
Renault n’a pas simplement électrifié un nom iconique, elle a cherché à en raviver l’esprit. Celui d’une voiture joyeuse, libre, astucieuse, qui invite à se réapproprier la ville plutôt qu’à la subir. Certes, c’est du marketing, mais on ne va pas se plaindre de voir une auto qui se démarque par ses formes sans pour autant exploser tous les gabarits.
La Twingo E-Tech Electric ne donne pas dans la prouesse technologique, mais fait plus figure de manifeste. Celui d’une mobilité qui ne renonce ni à l’émotion, ni à l’accessibilité, ni au plaisir simple de se déplacer sans trop dépenser.
En outre, l’icône des années 1990 n’a pas choisi que la nostalgie. Elle espère aussi montrer qu’innovation peut rimer avec bon sens. Et dans un marché automobile souvent tenté par la surenchère, ce choix a quelque chose de rafraîchissant.
Restera ensuite à Renault à trouver sa prochaine bulle nostalgique à faire revivre en électrique… Pourquoi pas l’Espace 1 ?
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