Le nouveau Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 occupe une place à part dans le paysage automobile. Aucun autre SUV de son segment ne rassemble aujourd’hui une transmission intégrale, une hybridation et une bicarburation essence/GPL. Avec cette nouvelle offre moteur inédite, le constructeur roumain parvient à conserver l’ADN baroudeur qui a façonné la renommée du modèle depuis 2010, tout en répondant à des exigences environnementales de plus en plus strictes. Le résultat intrigue autant qu’il séduit, tant la fiche technique innove sur plusieurs points cruciaux, notamment l’abandon de l’arbre de transmission au profit d’un essieu arrière électrifié. Mais est-ce que ça marche ? Réponse sur les terres accidentées du désert d’Agafay, au Maroc.
Duster Hybrid-G 4×4 : gamme et tarifs
Le Duster Hybrid-G 150 4×4 débute à 28 800 € en finition Expression, dotée d’une climatisation automatique, d’un écran central avec réplication smartphone et de jantes alliage de 17 pouces.
Le cœur de gamme s’articule autour des finitions Extreme et Journey, toutes deux proposées à 30 300 €. Les prix progressent légèrement par rapport à l’ancien Duster mild-hybrid 130 4×4, mais cette hausse doit être relativisée. Le précédent modèle supportait un malus d’au moins 1 172 € en 2025 et 1 761 € selon le barème 2026, alors que la nouvelle version contient cette taxe à seulement 240 €, grâce à une baisse notable des émissions de CO₂. L’astuce ? L’homologation WLTP est effectuée au GPL et si la consommation est supérieure en litrage, les émissions sont, elles, nettement inférieures. Au final, l’écart tarifaire se réduit presque totalement. Et en plus de la bicarburation GPL, l’acheteur gagne aussi une boîte automatique.
Quoi qu’il en soit, même avec un tarif facial en hausse, face à une concurrence raréfiée, le Duster demeure de loin l’offre 4×4 la plus accessible du marché. Le Jeep Avenger 4xe réclame davantage, tout en offrant des aptitudes en tout-terrain plus limitées et sans solution GPL. Le Suzuki S-Cross AllGrip BVA s’affiche encore plus haut, et ses capacités hors des sentiers paraissent moins convaincantes. Finalement, c’est chez Dacia qu’on trouvera la seule solution technologiquement concurrente sous la forme du Bigster Hybrid-G 150 4×4. Plus grand et légèrement plus cher, il repose cependant sur les mêmes fondations mécaniques.
Une architecture mécanique totalement repensée
Pour réduire la consommation et contourner le malus écologique, Dacia abandonne la classique transmission mécanique. L’ancien arbre reliant les deux essieux disparaît, libérant de l’espace sous le plancher et simplifiant la structure. Le train arrière adopte désormais un essieu semi-rigide dérivé des versions 4×2, profondément modifié pour accueillir un moteur électrique de 31 ch et 87 Nm ainsi qu’une mini-boîte à deux rapports, véritable première mondiale dans un véhicule hybride de série. Ce dispositif tire son énergie d’une batterie 48 V de 0,84 kWh positionnée sous le siège passager. La batterie alimente aussi l’alterno démarreur du moteur thermique, un trois-cylindres 1.2 TCe de 140 ch micro-hybride fonctionnant au cycle Miller et capable de brûler indistinctement essence ou GPL.
La gestion du couple entre les essieux ne dépend plus de la mécanique, mais d’une coordination logicielle entre moteur thermique et moteur électrique. La nouvelle version de la boîte EDC à double embrayage, récemment adoptée par Dacia, traite la motricité avant tandis que le groupe arrière intervient selon les besoins ou selon le mode de conduite sélectionné. L’ensemble offre une transmission intégrale permanente ou ponctuelle, sans contrainte pour le conducteur, qui n’a qu’à choisir l’un des programmes disponibles : Eco, Auto, Neige, Boue/Sable ou Lock, chacun privilégiant une stratégie précise de couple et de vitesse.
Cette chaîne de traction aurait pu virer à l’usine à gaz, mais la marque veille à conserver l’esprit pragmatique qui caractérise sa gamme. Le Duster ne nécessite aucune recharge électrique externe, se contente d’un plein de GPL aussi rapide qu’un plein d’essence, et bascule automatiquement d’un carburant à l’autre lorsque le réservoir secondaire se vide. Le conducteur peut évidemment lui aussi sélectionner le mode de carburation qu’il préfère d’une simple pression sur un bouton. Sur le papier, les économies peuvent atteindre environ 30 % grâce au coût avantageux du GPL, même si la consommation augmente légèrement avec ce carburant.
Sur route : un SUV assagi mais pas bridé
Nos premiers kilomètres à bord du Duster se déroulent sur les axes encombrés de Marrakech, où le petit SUV multiplie les phases de roulage en propulsion électrique. Le moteur arrière anime alors seul le SUV, favorisant la douceur de conduite et un agrément surprenant pour un modèle de ce segment. La boîte EDC enchaîne ses six rapports avec discrétion, même si certaines transitions entre propulsion électrique et thermique demanderont encore quelques ajustements logiciels. En tous les cas, même si le Duster est un best-seller au Maroc, il n’aura pas échappé au policier qui nous arrête pour un simple contrôle qu’il s’agit là d’une version qu’il n’a encore jamais vue.
En mode Eco, l’ensemble privilégie la sobriété. La réponse à l’accélérateur se fait plus progressive et la puissance disponible légèrement réduite, mais la conduite urbaine gagne en sérénité. Le mode Auto conserve une philosophie similaire, tout en introduisant une gestion plus dynamique des deux moteurs. Les rares moments où le couple semble s’interrompre proviennent d’un ajustement entre les deux groupes motopropulseurs, phénomène que la marque prévoit d’atténuer avant la commercialisation définitive.
À allure stabilisée, l’hybridation douce se ressent par la fréquence élevée des phases électriques, surtout lorsque le relief se montre favorable. Sur les routes rapides, l’acoustique trahit encore les limites d’un positionnement tarifaire serré. Les bruits d’air et de roulement filtrent davantage que dans les concurrents plus haut de gamme. L’insonorisation demeure perfectible, comme souvent chez Dacia, mais la direction légère facilite la conduite quotidienne. Les amateurs de baroud sur piste pourront d’ailleurs peut-être préférer plus de consistance au volant.
Malgré une masse en hausse d’environ 80 kg par rapport à l’ancien mild-hybrid 130 4×4, le confort reste très convaincant. Le train arrière perd son architecture multibras au profit d’un essieu semi-rigide, ce qui modifie légèrement la filtration. Sur les irrégularités marquées, l’arrière rebondit davantage. Cette évolution ne compromet pas la stabilité générale mais introduit un caractère plus ferme qui tranche avec l’amortissement du précédent modèle.
Hors des sentiers : un franchisseur plus efficace que jamais
C’est pourtant lorsque l’asphalte disparaît que le nouveau Duster révèle tout son potentiel. Le cahier des charges du Duster Hybrid 4×4 était clair : rester le meilleur tout-terrain hors marques spécialistes. Le désert d’Agafay, avec ses pistes rocailleuses, ses petites dunes et ses pentes cassantes, offre le terrain idéal pour jauger cette déclinaison Hybrid-G 150 4×4. Le mode Off-road engage en permanence le premier rapport de la boîte arrière, démultiplication essentielle qui transforme le moteur électrique en véritable atout technique. Le couple instantané permet de gravir des obstacles à très faible allure, ce que le précédent Duster ne parvenait pas forcément à faire sans mettre beaucoup de gaz dans la pédale d’accélérateur. En difficulté dans une pente avec nos simples pneus routiers M+S de série, nous nous sommes même surpris à simplement engager le mode Lock et à repartir, sans avoir besoin de reprendre le moindre élan.
Cette nouvelle architecture permet une progression au pas, à environ 4 ou 5 km/h, ce qui favorise considérablement la maîtrise du véhicule dans les franchissements techniques. La gestion électronique répartit le couple entre les roues avec une efficacité remarquable, grâce notamment à une montée en gamme des composants de freinage responsables du transfert de couple d’un côté à l’autre. Cette réactivité transforme l’approche du tout-terrain : même un conducteur peu expérimenté peut dompter des obstacles intimidants sans effort excessif. Et très sûre des capacités 4×4 de son Duster, Dacia nous a laissé évoluer sur un parcours de plusieurs dizaines de kilomètres sans aucune assistance ou instructeur aux points de passages les plus délicats.
En descente, un contrôle automatique peut stabiliser la vitesse de 3 à 30 km/h grâce à la coopération du frein moteur électrique et d’un pilotage fin des freins. Les palettes au volant permettent quant à elles de verrouiller une vitesse, utile dans les dénivelés prononcés. Les programmes Sable/Boue et Lock maintiennent les deux essieux en prise permanente et exploitent le premier rapport arrière pour maximiser le couple entre 0 et 70 km/h. Au-delà et jusqu’à 140 km/h, le système repasse en mode automatique.
Les limites proviennent davantage des pneumatiques routiers que de la mécanique. D’ailleurs, en l’absence de roue de secours pour cause de bonbonne GPL située sous le plancher du coffre, mieux vaut faire très attention où l’on pose ses roues. Une pierre plus saillante que les autres a eu raison de notre pneu avant-gauche et nous a forcés à attendre une assistance pour pouvoir repartir. Dommage que Dacia ne soit pas allé jusqu’à modifier la cinématique de la porte arrière, ne serait-ce qu’en option, pour pouvoir y accrocher une roue de secours.
Sur les pistes rapides, l’ESC se montre un peu plus restrictif qu’auparavant, limitant les glissades contrôlées qui faisaient parfois partie du charme du Duster 4×4.
Malgré ces réserves, l’impression générale dépasse largement les attentes. Le Duster franchit, escalade, progresse où l’on s’attendrait à ne voir qu’un tout-terrain plus coûteux, type Jeep, Land-Rover ou Toyota. Ses angles d’attaque et de sortie préservent ses bas de caisse, tandis que sa garde au sol de 217 mm lui autorise des passages qu’un SUV urbain n’oserait jamais envisager.
Un mot, enfin, sur la consommation en carburant : en évoluant en tout terrain au sans-plomb dans le désert d’Agafay (le GPL n’est pas distribué au Maroc), notre consommation moyenne s’est élevée à un peu plus de 9 litres aux cent kilomètres. Difficile en revanche de jauger la consommation sur route, tant nous n’en avons emprunté que très peu.
Vie à bord : simplicité, ergonomie et rigueur
L’habitacle reste fidèle au Duster lancé il y a deux ans. La planche de bord, solide et épurée, joue la carte de l’efficacité. Les plastiques durs ne choquent pas vraiment et leur assemblage inspire de toute façon confiance. Les commandes de climatisation demeurent physiques, positionnées à portée de main, tandis que la molette des modes de conduite s’intègre naturellement dans la console centrale. Un petit sélecteur remplace le levier de boîte traditionnel, et des palettes apparaissent derrière le volant. Pour le reste, le conducteur retrouvera sans surprise l’ergonomie traditionnelle de Dacia. Il n’y a guère que le positionnement du support téléphone juste derrière le volant qui continue de nous agacer : non seulement il masque une partie de l’écran, mais en plus il vibre un peu trop facilement. Heureusement, simplement placé sur un support YouClip, il suffit de l’enlever pour ne plus être gêné. Parlant de téléphone, les deux prises USB-C situées sur la console centrale sont secondées par un tapis de charge à induction.
Sur l’écran tactile central, le programme 4×4 permet l’affichage des données de couple, des angles off-road (tangage et roulis), de l’orientation ainsi que d’un suivi précis de la répartition des flux d’énergie de la chaîne de traction hybride. Sa simplicité d’utilisation surprend agréablement et sa réactivité ne pose aucun souci.
Durant notre périple, cet écran répliquait l’application Guru Maps installée sur un iPhone, laquelle permet une navigation hors ligne et le suivi au mètre près d’une trace préalablement sauvegardée. Dans le désert, sur pistes non cartographiées, les apps traditionnelles telles que Plans ou Google Maps sont en effet totalement inutiles.
À l’arrière, les passagers profitent d’une habitabilité relativement correcte, dans les standards de la catégorie, même si les faibles surfaces vitrées peuvent donner une sensation de confinement. Pour la recharge de leurs appareils, ils y disposent de deux prises USB-C.
Le coffre voit en revanche son volume réduit à 400 litres, la place auparavant réservée à la roue de secours étant désormais occupée par le réservoir de GPL.
Notre avis : un Duster plus mûr, plus technique et toujours unique
Cette nouvelle génération du Duster 4×4 ne se contente pas d’un léger restylage ou d’un simple ajustement mécanique. Elle introduit une approche totalement nouvelle de la transmission intégrale dans un véhicule qui reste abordable. L’essieu arrière électrique, servi par une boîte à deux rapports, transforme ce SUV compact en franchisseur redoutable, plus efficace encore que ses prédécesseurs sur les zones techniques. Les économies promises par le GPL renforcent son attractivité, tandis que l’absence d’alternative sérieuse sur le marché le place dans une catégorie qu’il occupe seul.
Si l’insonorisation, la fermeté du train arrière ou la direction trop légère peuvent laisser quelques regrets, l’ensemble convainc par sa cohérence et son efficacité. Dacia parvient à concilier innovation, robustesse et maîtrise des coûts. Et c’est peut-être là que se situe le véritable exploit : offrir un 4×4 hybride et bicarburant, réellement performant en tout-terrain, pour le prix d’un petit SUV urbain traction. Un essai longue durée permettrait de juger définitivement de ses prestations routières, mais il ne fait déjà plus guère de doute que ce Duster Hybrid-G 150 4×4 s’impose comme l’un des modèles les plus intéressants de la gamme, sinon le plus convaincant depuis les débuts de la saga.
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