Mercedes-Benz abandonne (provisoirement) le déploiement de la conduite autonome de niveau 3. La nouvelle Classe S ne proposera pas cette technologie lors de son lancement, alors que le constructeur en avait fait un argument clé. Que s’est-il passé ?
Mercedez-Benz avait grillé la priorité à tout le monde lors de l’annonce en 2021 de la conduite autonome de niveau 3 (Drive Pilot) dans plusieurs de ses modèles, dont l’EQS 100 % électrique et la Classe S thermique. Ce niveau 3 permet au conducteur de faire tout à fait autre chose au volant, sur certaines portions de routes précises à condition d’être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule, bien entendu.
La nouvelle Classe S se passera de la conduite autonome de niveau 3
Finalement disponible deux ans plus tard, cette capacité très séduisante sur le papier est en fait extrêmement restreinte : elle ne peut être activée que sur autoroute, de jour, par beau temps, et à vitesse limitée. Dans la configuration actuelle, le système de conduite autonome ne fonctionne qu’à condition de rouler derrière un autre véhicule, sur des portions précisément cartographiées et homologuées. En Europe, cela se limite aux autoroutes allemandes ; aux États-Unis, seules certaines voies rapides de Californie et du Nevada sont concernées.
La vitesse maximale autorisée reste en outre plafonnée à 95 km/h, ce qui réduit fortement l’intérêt de la technologie sur des axes où le trafic est souvent plus rapide. À la moindre dégradation des conditions — pluie, luminosité insuffisante, marquage au sol défaillant, variation de trafic — le système se désengage et rend immédiatement la main au conducteur.
Ces contraintes techniques s’accompagnent d’un cadre réglementaire lourd. Chaque pays, et même chaque État américain, nécessite une homologation spécifique, longue et coûteuse, qui limite de facto les zones de déploiement. Résultat : malgré la prouesse technologique, l’usage réel du niveau 3 reste ponctuel et très encadré.
Une option à près de 10 000 euros
C’est ce qui explique la décision de Mercedes-Benz d’arrêter les frais, du moins provisoirement : la conduite de niveau 3 coûte cher au constructeur, et très peu de clients acceptent de payer les 6 à 9 000 € pour obtenir la fonction. La demande n’est pas au rendez-vous. « Nous ne voulons pas proposer un système qui, du point de vue des clients, n’apporte pas suffisamment de bénéfices, alors même que nous savons qu’un autre système arrivera d’ici deux ou trois ans, avec un intérêt nettement supérieur pour les utilisateurs », explique Tobias Mueller, représentant du groupe, à The Verge.
En attendant, Mercedes-Benz concentre désormais l’essentiel de ses efforts sur le niveau 2++ (baptisé Drive Pilot Assist). Contrairement au niveau 3, il impose au conducteur de rester attentif, les mains sur le volant et les yeux sur la route, mais il offre en retour des capacités nettement plus étendues. Le véhicule peut gérer seul la conduite en milieu urbain, suivre un itinéraire défini dans le GPS, franchir des carrefours, respecter les feux et les priorités, tout en s’adaptant au trafic.
C’est un bien meilleur équilibre entre les coûts, les contraintes réglementaires et les atouts pour l’utilisateur. Le Drive Pilot Assist repose sur des capteurs moins coûteux, il évite les lourdes procédures d’homologation associées au niveau 3, et il peut être déployé sur de nombreux modèles, y compris des véhicules moins haut de gamme. C’est tout bénéfice… même si Mercedes perd le lustre de l’avant-gardisme en matière de conduite autonome.
Le constructeur n’abandonne pas totalement la conduite de niveau 3. « Les développements du niveau 2++ et du niveau 3 reposent sur les mêmes bases », indique Ola Källenius, le patron du groupe, au Handelsblatt. « Dans deux à trois ans, ces différents axes de développement convergeront. Nous pourrons alors combiner les offres dans un même véhicule, afin que les clients Mercedes puissent conduire de manière automatisée aussi bien en ville que sur autoroute. »
En parallèle, Mercedes poursuit également le développement du niveau 4, mais uniquement pour des usages professionnels comme les robotaxis. Ce niveau élimine en effet complètement le conducteur humain de l’équation. C’est aussi la voie empruntée par Waymo pour ses propres véhicules sans chauffeur.
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