Il y a quelques mois, en marge de notre essai de l’excellent G6, nous avions également pu prendre le volant de son « grand frère », le G9. Capable lui aussi d’une puissance de charge record et de performances assez rares à ce niveau de prix, il avait fait naître en nous une idée : en combien de temps pouvait-il parcourir 1000 km, soit l’équivalent d’un trajet entre la région parisienne et la Côte d’Azur.
En effet, l’argumentaire de Xpeng, mais aussi d’autres constructeurs automobiles qui misent sur une forte puissance de charge, via leur plateforme 800 V notamment, est qu’il n’est pas indispensable de disposer d’une énorme batterie s’il est possible de réduire les temps d’arrêts à la borne. Au passage, cette posture n’empêche pas Xpeng de doubler une puissance de charge record de 525 kW d’une batterie somme toute imposante d’une capacité nette de 92,2 kWh.
Entre batterie de grande capacité et puissance de charge, le G9 fait donc le choix de ne pas choisir et d’opter pour les deux. Certes, on pourra toujours rétorquer qu’il est possible d’opter pour des blocs supérieurs à 92 kWh, mais il s’agit tout de même d’une batterie conséquente, parmi les plus imposantes du marché.
Objectif 1 000 km
Pour notre trajet de test, nous avons choisi d’emprunter un itinéraire relativement classique (qui a déjà fait l’objet de quelques allers/retours en électrique dans nos pages), un trajet qui relie le nord de la région parisienne à la côte méditerranéenne et à la région de Hyères-Toulon.
Longueur totale du périple : 974 km, soit tout juste sous les 1 000 km visés. Spoiler alert : les 1 000 km seront tout de même réalisés à la faveur d’un effort supplémentaire.
Bien entendu, afin de mettre toutes les chances de notre côté dans cette traversée du nord au sud, nous faisons en sorte de partir avec les batteries pleines dans un périple où chaque pourcentage de batterie pourrait compter double. Notre objectif : limiter le nombre d’arrêts à deux, et optimiser les temps d’arrêt à la borne.
2 sessions de charge : 38 mn d’arrêt
Sur ce type de trajets, avec un objectif de distance affiché, une partie de la réussite dépend de la longueur du premier relais. En effet, c’est lors de cette première partie du trajet que nous bénéficions de la plus grande quantité de batterie disponible. La raison ? Lors de nos arrêts sur les stations d’autoroute, il est plus avantageux d’arrêter la charge à 80 %, le temps de charge des 20 derniers % étant particulièrement long.
En effet, c’est un principe connu des utilisateurs de véhicules électriques habitués aux longs trajets. Souvent le temps nécessaire pour passer de 80 à 100 % est presque identique à celui qu’il a fallu pour grimper de 10 à 80 %. Vous l’aurez donc compris, dans la mesure où sur le second et le troisième relais nous ne disposerons que d’une batterie à 80 %, il est nécessaire de pousser le premier relais le plus loin possible.
C’est sans doute là que nous avons pu compter sur des circonstances doublement positives :
- Une circulation assez dense en région parisienne (vitesse moyenne et consommation réduites)
- Des bornes de recharge en nombre sur l’autoroute A6
Résultat : le premier arrêt, déterminant pour la suite du parcours, a pu être réalisé au bout de 376 km. À ce moment-là, il ne reste que 4 % de batterie à notre Xpeng G9, soit de quoi parcourir environ 14 km supplémentaires. Deux observations s’imposent ici :
La première, c’est que le « prédicteur » d’autonomie du G9 qui nous indiquait 414 km envisageables avec notre batterie pleine n’est pas si loin de la vérité.
Nous avons pris un risque inutile en n’envisageant pas un matelas d’autonomie suffisant pour rallier une prochaine borne de recharge. Un souci technique lors de cet arrêt aurait pu nous coûter quelques grosses frayeurs. Aussi, on ne vous recommande pas de programmer vos charges avec une si faible marge.
2ème relais : la crainte d’être trop court
La charge sur une borne eVadea de 300 kW se passe sans encombre et nous permet de récupérer 82 % de notre batterie dans un temps très encourageant de 19 mn.
Le passage de 4 % à 82 % aura donc été effectué en moins de 20 mn et à des valeurs proches des 300 kW au départ et légèrement inférieures à 200 kW à 80 %. C’est bon signe. Ce qui l’est moins, c’est l’estimation d’autonomie une fois la charge terminée : seulement 285 km. Notre espoir de parvenir rapidement aux 1 000 km en prend un coup. Tentons notre chance malgré tout !
Bien nous en a pris, le passage de la région lyonnaise est quelque peu pénible pour nos nerfs, mais salutaire pour la batterie. Les bouchons du tunnel de Fourvière et un contournement proposé par Waze allongent quelque peu le trajet mais réduisent drastiquement la vitesse moyenne. Au final, sur ce second relais, nous parvenons à atteindre 287 km avec une autonomie restante de 6 %.
L’arrêt pour charger se fait sur une borne Shell, une première pour nous. Là encore le débit maximum autorisé est de 300 kW. Ce n’est pas encore cette fois que nous verrons le G9 exploser les records. En revanche, nous allons assister à l’une des recharges les plus impressionnantes que nous ayons observées. 19 mn pour passer de 6 % à 90 % !
La courbe de charge, dans l’image ci-dessous, en atteste. Pendant plus de 10 mn le G9 a chargé au maximum des capacités de la borne à 299 kW. Puis alors qu’il s’est approché des 70 %, il a réduit le débit… à 250 kW ! Profitant de cette courbe, nous avons décidé de pousser la charge au-delà de 80 % et d’engranger ainsi un maximum de kilomètres d’autonomie.
Toutefois, dans un souci de respect du cadre que nous nous étions fixé, nous n’avons pas dépassé les 20 mn de charge. Très précisément, nous avons arrêté la charge au bout de 19 mn lorsque la batterie a atteint 90 %.
Les 1000 km en ligne de mire
Nous repartons alors avec un rayon d’action disponible de 341 km et encore 315 km à parcourir pour atteindre notre point d’arrivée. Sans faire durer inutilement le suspense, concluons sur le fait qu’en roulant très tranquillement, aidés par de belles portions à 110 km/h, et les yeux rivés sur l’autonomie restante, nous bouclons notre trajet non sans une certaine joie !
Comment ? Le compte n’y est pas ? 974 km, ce n’est pas 1000 km ? Très bien… On repart pour une petite boucle qui doit nous emmener jusqu’à une borne municipale. Finalement ce sont 339 km que nous réalisons sur ce troisième et dernier relais qui nous amènent à moins de 1 % de batterie. Total : 1002 km. Le pari est réussi !
La limite ce n’est pas la voiture, c’est le réseau
Alors qu’on célèbre notre road trip électrique de 1000 km avec 2 arrêts et moins de 40 mn de charge, une question nous vient immédiatement à l’esprit. Que se serait-il passé si nous avions pu profiter de bornes plus rapides ?
En effet, à aucun moment sur le parcours, y compris lors de la route retour, nous n’avons l’occasion de charger à plus de 300 kW. Impossible donc de profiter des 525 kW potentiels du G9. Ici, la limite rencontrée est clairement celle d’un réseau qui est certes dense mais pas forcément adapté à un véhicule aussi en avance sur ce point.
Mais si l’on tient compte des performances de charge et des courbes observées sur des bornes de 300 kW et qu’on les transpose à des potentielles charges à près de 500 kW, il est permis de rêver à des charges comprises entre 10 et 15 mn et à un temps de charge total sous la demi-heure, ce qui est tout simplement prodigieux pour un trajet de 1 000 km.
Enfin notons aussi que la situation aurait aussi pu être moins avantageuse : que se serait-il passé si nous étions tombés uniquement sur des bornes de 150 kW ? À ce propos, notre premier arrêt sur la borne eVadea a failli se solder ainsi. La station n’avait que 2 bornes de 300 kW (le reste était à 150 kW) et l’une d’elles était occupée par une Kia e-Niro qui, au passage, est limitée à 80 kW…
Quelques mots sur les facteurs externes
Si on devait être tout à fait lucides sur ce test, il conviendrait tout de même de préciser que nous avons bénéficié de quelques facteurs pour le moins bénéfiques et qui font que ce qui a été réalisé sur cet itinéraire de 1 000 km ne le serait peut-être pas à un autre moment sur un autre parcours.
Le premier point, et non des moindres, c’est la météo. Le climat très doux de la mi-décembre a particulièrement aidé le G9 dans la gestion de la température de la batterie (et de l’habitacle). Sur un trajet d’une dizaine d’heures, c’est un facteur notable.
Deuxième élément qui a aussi pesé dans la balance, du bon côté encore : les quelques ralentissements que nous avons rencontrés au départ en région parisienne, mais surtout lors de la traversée de Lyon. La baisse de notre vitesse et donc de notre consommation sur ces deux segments a prolongé de manière significative notre rayon d’action.
Enfin, on ne peut omettre la qualité du réseau sur l’ensemble du parcours. Que ce soit sur l’A6 comme sur l’A7, nous avons pu pousser notre G9 jusqu’à ses derniers pourcentages de batterie sans crainte de tomber sur une aire d’autoroute dépourvue de borne. Qui plus est, dans notre périple, nous avons toujours pu compter sur des bornes de 300 kW. Là encore, ce n’est pas toujours une garantie.
Bilan de cet essai :
Commençons par l’évidence : oui, c’est pratique d’avoir à la fois une énorme batterie et de disposer de la meilleure puissance de charge du marché. Oui, cette combinaison assez peu subtile fait du G9 un SUV familial taillé pour la route (en dehors de ses autres très nombreux atouts qui ne font pas l’objet de ce test). Mais pour autant les 1 000 km en 2 arrêts et 38 mn de charge sont-ils une garantie ?
Non, et quand bien même nous sommes parvenus à ce total assez grisant, il nous faut reconnaître que ça ne s’est pas fait sans un sacré alignement des planètes et à la faveur d’une prise de risque qui n’est pas franchement recommandable.
Cela étant dit, la performance du G9 n’en reste pas moins bluffante. Xpeng nous avait déjà séduits avec son G6, le G9 nous en a mis aussi plein la vue et confirme que la marque chinoise ne fait pas les choses à moitié.
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