Après un « petit » EX30 et un énorme EX90, Volvo s’attaque à un format de SUV plus commun avec l’EX60, déclinaison 100% électrique de son best-seller, le XC60. Un an à peine après avoir restylé la version thermique de son SUV star, le constructeur suédois (propriété du groupe chinois Geely) lance donc ce qui est sans doute son modèle le plus attendu : l’EX60.
Ce digne représentant du segment D se veut à la fois statutaire du point de vue du design, ambitieux sur l’aspect technologique et ultraperformant que ce soit sur la route comme à la borne de recharge. Mais qu’en est-il vraiment ? Pour répondre à toutes les questions concernant l’EX60, on a été voir le nouveau SUV de Volvo de très près lors de son annonce en Suède.
La Volvo la plus avancée au niveau technologique
Dernier véhicule électrique à sortir des usines de Torslanda (Suède), l’EX60 va logiquement disposer de ce qui se fait de mieux d’un point de vue technologique chez Volvo. Cela commence avec la plateforme sur laquelle le SUV électrique a été conçu, la SPA3 considérée en interne comme la base technologique la plus avancée. Celle-ci est basée sur une architecture 800 V, ce qui, nous le verrons, dote l’EX60 de capacités de recharge très avantageuses.
Mais la SP3 ne se limite pas à la partie autonomie, cette plateforme a aussi été pensée pour optimiser le poids de la voiture et intégrer une nouvelle génération de moteurs et de batteries électriques.
Pour gagner de précieux kilos et s’octroyer quelques kilomètres d’autonomie supplémentaires, Volvo a notamment eu recours à deux nouveaux procédés techniques. Le premier appelé megacasting est un processus de conception qui consiste à ajouter de l’aluminium fondu à haute pression dans un moule pour fabriquer des pièces telles que le plancher arrière de la voiture.
Dans l’EX60, celui-ci n’est formé que d’une seule et même pièce (là où il fallait une centaine d’éléments jusqu’ici). En dehors des avantages évidents de coûts et de temps de conception, ce procédé permet aussi de gagner plus de 10 kg par rapport à un plancher traditionnel comme celui du XC60, par exemple.
C’est aussi un changement de conception qui permet de gagner du poids sur la batterie, l’élément le plus lourd d’un véhicule électrique. Ici, Volvo passe à la technologie « Cell to body ». Autrement dit, les cellules de la batterie sont collées entre elles pour former un pack plus compact et faciliter l’intégration. Cette méthode offre également une meilleure densité d’énergie en plus de permettre de réduire le poids de 70 kg.
Du Volvo dans le texte côté design
Volvo n’a pas véritablement chamboulé sa recette pour ce qui est des lignes de son nouveau SUV. Celui-ci reprend principalement les codes des modèles électriques du constructeur, et s’inspire en grande partie de l’EX30, davantage que de l’EX90. Si on voulait être quelque peu taquin, on pourrait même dire que l’EX60 est une version augmentée de la compacte électrique de Volvo.
À l’extérieur, la filiation avec l’EX30 est donc évidente, notamment au niveau des optiques si reconnaissables. Mais en dehors des dimensions allongées (vu de près le SUV parait tout de même bien massif), l’EX60 se distingue avec une ligne de toit légèrement plus inclinée et des flancs un peu plus creusés.
Ces deux choix ne sont pas uniquement esthétiques, ils ont aussi pour but d’améliorer l’efficience aérodynamique du SUV qui affiche un joli 0,26 de Cx, la valeur la plus basse à ce jour pour un SUV scandinave.
L’autre point notable au niveau du style, ce sont les poignées. Volvo n’a pas opté pour des poignées rétractables, sous le feu des critiques actuellement, et qui sont même interdites sur certains marchés. Le constructeur fait ici preuve d’originalité avec de petits ergots, sortes d’ailerons mignature, placés au niveau des vitres. Cette solution rappelle quelque peu le Ford Mustang Mach-e qui avait opté pour une rupture plus radicale dès 2020.
À l’intérieur, l’empattement plus long de l’EX60 lui donne un avantage d’espace et d’habitabilité par rapport à son équivalent thermique. Mais l’ambiance à bord change aussi radicalement. Alors qu’elle était sage et presque lisse sur la version thermique, la déclinaison électrique innove avec un tout nouvel habitacle.
Principale évolution : l’écran OLED central de 15 pouces qui abandonne le format portrait pour passer au format paysage et qui trône au milieu de la planche de bord. Surprise, celui-ci est légèrement incurvé, mais pas vers l’intérieur comme certains moniteurs de gaming. Au contraire, la forme légèrement bombée de la dalle faciliterait sa lisibilité pour le conducteur et le passager. À première vue, cette assertion n’a rien d’évident, mais on appréciera tout de même l’effort et l’originalité du geste.
Parmi les autres choix audacieux, soulignons le parti pris de faire l’impasse sur la boîte à gants, Volvo privilégie un espace de rangement central. En revanche, l’ambiance épurée et les nouvelles touches sur le volant à double méplat devraient mettre tout le monde d’accord.
Enfin, on note l’arrivée d’une nouvelle version de Volvo Car UX, c’est-à-dire l’interface développée par la marque avec Google Automotive et tous les services Google intégrés. En changeant l’orientation de l’écran, Volvo a également voulu revoir la navigation dans ses menus. Une nouvelle barre verticale fait son apparition, mais l’ensemble ressemble rigoureusement à un smartphone Android. On ne s’en plaindra pas.
Première Volvo électrique à dépasser les 800 km d’autonomie
À n’en point douter, Volvo voulait aussi marquer le coup en matière d’autonomie avec son dernier SUV. De fait, l’EX60 est la voiture électrique de la marque dotée de la meilleure autonomie, un très ambitieux 810 km dans sa version dotée d’une énorme batterie de 117 kWh (112 kWh de charge utile).
D’ailleurs, il est à noter que même dans sa version dotée d’une « de base », celle embarquant un seul moteur et un bloc de 83 kWh, le SUV dépasse les 600 km WLTP (620 km précisément).
Mais peut-être plus que sur l’autonomie, c’est sur la partie recharge que l’EX60 s’annonce impressionnante. Sur ce point, le constructeur s’appuie sur un nouveau système logiciel développé en interne et breveté, le bien nommé Breathe.
Celui-ci permettrait à la voiture d’optimiser ses cycles de charge rapide en maintenant la densité énergétique (même par temps froid) et en diminuant l’énergie nécessaire au préconditionnement. Ainsi, en plus de préserver la batterie sur la durée en adaptant les puissances de charge, ce système permettrait de réduire leur durée de 30%.
Ainsi, Volvo communique sur une puissance de charge allant jusqu’à 370 kW (sur des bornes 800 V) et des temps de recharge de 10 à 80 % inférieurs à 19 mn. Dans les faits, sur la version la plus orientée autonomie, la P12AWD, une charge de 10 mn permettrait de récupérer une autonomie théorique de 340 km. Bref, on ne demande qu’à essayer…
Toujours au top sur la sécurité
Ce qu’on ne souhaite pas nécessairement tester, mais qu’on observe volontiers, c’est la volonté constante de la marque de mettre en avant la sécurité de ses véhicules. Ce trait quasiment constitutif de l’ADN de Volvo n’a pas été laissé en route par ses nouveaux propriétaires chinois. Ainsi l’EX60 continue d’innover sur les équipements de sécurité en plus d’embarquer une quantité impressionnante d’aides à la conduite.
Mais l’élément le plus notable de l’EX60 ce sont sans doute ses nouvelles ceintures de sécurité. Près de 70 ans après avoir inventé la ceinture de sécurité à 3 points, Volvo lance avec son SUV une nouvelle génération de ceintures « intelligentes » et capables d’évoluer avec des mises à jour.
Celles-ci ne se contentent plus de trois profils de limitation de charge (c’est-à-dire le comportement de la ceinture sur le passager en cas d’accident), mais passent à 11 et combinent à la fois des capteurs internes (morphologie du passager, taille, poids, position d’assise) avec les capteurs extérieurs habituels (vitesse, trajectoire, distance, etc.).
Le résultat, c’est un comportement et une limitation de la charge appliquée sur le passager en fonction du scénario d’accident, mais aussi une capacité à faire évoluer le comportement de la ceinture qui peut désormais être mise à jour, comme la voiture.
Trois finitions et une version Cross Country
Commercialisée officiellement ce 21 janvier, l’EX60 devrait être lancée sur les routes dès septembre. Au lancement, ce sont trois déclinaisons du SUV qui seront disponibles à la commande :
- P6 : un seul moteur de 374 ch, une batterie de 83 kWh et une autonomie de 620 km, à partir de 66 500 euros
- P10 AWD : dual motor de 510 ch, batterie de 95 kWh et autonomie de 660 km, à partir de 69 500 euros
- P12 AWD : dual motor de 680 ch, batterie de 117 kWh et autonomie de 810 km, à partir de 75 500 euros.
À noter que la version P12 arrivera quelques mois plus tard, en décembre 2026.
Enfin, Volvo n’a pas fait de suspense inutile et a annoncé en même temps que l’EX60 l’arrivée d’une version Cross Country, comme sur l’EX30. Celle-ci reprend la quasi-totalité des caractéristiques de la version classique mais elle disposera d’un design plus typé baroudeur et d’une garde au sol relevée de 20 mm pour coller à des capacités tout-terrain plus élevées.
L’ouverture des commandes pour cette version Cross Country ainsi que son prix n’ont pas encore été officialisés.
Volvo frappe donc un grand coup avec cette version électrique du XC60. Il faudra évidemment attendre la fin de l’été pour avoir un premier aperçu des capacités réelles de ce nouveau SUV 100% électrique chez le constructeur suédois, mais si l’on s’en tient à la fiche technique et à nos premières impressions autour et à bord de l’EX60, le potentiel de ce SUV familial est très élevé.
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