En 2024, l’électrification du Macan constitue l’un des tournants industriels les plus significatifs de Porsche ces dernières années. Modèle à nouveau le plus diffusé de la marque en France après deux ans de disette, ce SUV de 4,81 mètres redevient son pilier commercial incontesté. Mais entre le Macan 4S et le Macan Turbo, il manquait à la gamme le fameux label GTS. Ce vide étant comblé, il était temps d’en prendre le volant.
Plus Turbo que 4S
Avec cette appellation GTS, Porsche achève la conversion au tout-électrique de son modèle phare. Juste en dessous de la configuration Turbo, elle en préserve presque tout le caractère malgré 68 chevaux de moins, tout en apportant une cohérence dynamique et une expérience de conduite supérieure à celles de la 4S.
La tradition est donc respectée car, chez Porsche, le label GTS ne désigne pas l’extrême performance mais une déclinaison plus affûtée, plus expressive, sans verser dans l’exubérance mécanique d’une version Turbo. Dans cette logique, le Macan GTS développe jusqu’à 571 ch avec son overboost (516 chevaux le reste du temps), revendique un 0 à 100 km/h en 3,8 s et une vitesse maximale de 250 km/h, tout en conservant une polyvalence compatible avec un usage quotidien. Bref, même si sur la grille tarifaire elle est quasiment équidistante des deux, la GTS est philosophiquement plus proche de la Turbo que de la 4S.
Porsche Macan : gamme et tarifs
La gamme Macan démarre à 83 100 euros avec la version propulsion de 360 chevaux.
Puis vient le Macan 4, doté de quatre roues motrices et fort de 408 chevaux. Il est facturé à partir de 86 800 euros.
Le Macan 4S franchit la barre des 500 chevaux, 516 exactement, et vend ses charmes à partir de 93 400 euros.
Il est donc suivi du Macan GTS. En France, son tarif débute à 107 500 € TTC, mais au jeu des options (dont certaines pour le moins basiques comme le rétroviseur central électrochromatique, par exemple), le modèle de notre essai voit sa facture grimper à plus de 141 000 euros. Enfin, tout en haut de la gamme, le Macan Turbo avec ses 639 chevaux assume une étiquette de 119 700 euros.
Design : une présence visuelle plus affirmée
Pour mémoire, le Macan électrique adopte des proportions légèrement différentes de celles de l’ancienne génération thermique. L’empattement allongé et la plate-forme PPE (pour Premium Platform Electric) dédiée permettent une implantation optimisée de la batterie sous le plancher, ce qui influence la posture générale : capot plus bas visuellement, porte-à-faux maîtrisés, pavillon légèrement incliné. Dans sa déclinaison GTS, plusieurs éléments spécifiques viennent renforcer cette lecture dynamique. Les jantes, de 21 ou 22 pouces, présentent des dessins plus ajourés et plus techniques, tandis que les boucliers adoptent des entrées d’air redessinées, davantage sculptées que sur les versions standards. Les inserts noir brillant, signatures habituelles des modèles GTS, soulignent les bas de caisse et le diffuseur arrière.
L’ensemble assume une certaine discrétion et la différence se perçoit davantage dans les détails : la hauteur de caisse légèrement abaissée grâce à la suspension pneumatique sport, l’assiette plus tendue, ou encore la largeur visuelle accentuée par le bandeau lumineux arrière. Sans aller jusqu’à parler de discrétion, la silhouette conserve finalement une certaine sobriété, fidèle à l’approche Porsche.
L’ambiance intérieure : sportivité mesurée
À bord, le Macan GTS se distingue avant tout par son atmosphère. Le mélange fibre technique et Race-Tex — matériau synthétique proche de l’Alcantara — couvre les sièges, le volant, certaines parties du tableau de bord et même le ciel de toit, au prix d’une option. Cette ambiance matifiée participe à la forte impression de sérieux. Les sièges sport, à réglages électriques 18 voies, offrent un maintien latéral marqué sans contraindre excessivement les épaules ou les hanches. Sur long trajet, leur fermeté mesurée évite la fatigue. En conduite dynamique, ils assurent un bon verrouillage du buste, cohérent avec le potentiel de l’auto.
La planche de bord s’articule autour d’un combiné d’instrumentation numérique incurvé de 12,6 pouces, complété par un écran central tactile de 10,9 pouces. L’infodivertissement est assuré par un moteur Android, ce qui permet notamment l’ajout d’applications approuvées. L’ergonomie du système est relativement satisfaisante et l’exécution des commandes et des gestuelles s’effectue sans friction.
Un troisième écran optionnel, également de 10,9 pouces, prend ici place face au siège droit et permet au passager de disposer de son propre infodivertissement et de certaines données de conduite. Il bénéficie également d’une liaison Bluetooth dédiée pour la connexion d’un casque audio qui laissera le conducteur plus concentré sur la route que sur le contenu multimédia consulté par son passager. Le contenu de l’écran est quant à lui occulté des yeux du conducteur.
En option, notre modèle d’essai disposait également d’un affichage tête haute (HUD) agrémenté d’une réalité augmentée particulièrement efficace et toujours très lumineuse. Petit plus : la caméra frontale du Macan sait lire les feux de circulation. Si votre position par rapport au portique ne vous permet par exemple pas de voir lorsque qu’un feu passe du rouge au vert, vous pourrez toujours le confirmer sur le combiné d’instrumentation et dans le HUD.
L’intégration du mobilier est soignée, les surfaces vitrées s’insèrent harmonieusement dans une architecture horizontale épurée. L’ambiance lumineuse personnalisable, les inserts spécifiques GTS et certaines surpiqûres contrastées apportent une tonalité plus dynamique, mais l’ensemble reste fidèle à une rigueur assumée. À l’allemande, la perception de qualité repose davantage sur l’assemblage précis et la cohérence ergonomique.
Ergonomie et vie à bord
L’ergonomie du Macan GTS se caractérise par une transition maîtrisée vers le tout-numérique. La majorité des fonctions passe par l’écran central, mais Porsche conserve quelques commandes physiques essentielles, notamment pour le volume, la clim et le chauffage, ou encore certains réglages rapides. Une touche de raccourci sur le volant permet d’actionner une fonction préférée, par exemple la suppression des alertes de vitesse, mais pas d’appeler un réglage qui en supprimerait ou activerait plusieurs à la fois.
La position de conduite est relativement basse pour un SUV. Le siège se règle près du plancher, et le volant, de diamètre contenu, adopte une jante épaisse typique des modèles sportifs de la marque. Cette configuration réduit la sensation de hauteur souvent associée aux SUV et rapproche le conducteur d’une posture plus berline que SUV. En contrepartie, le conducteur perd vite la notion de l’encombrement extérieur du véhicule : dans certains passages étroits, ou à l’approche de petits murets, il faut évoluer avec prudence si on tient à conserver l’intégrité de sa carrosserie. On pourra aussi actionner la vision périphérique 3D (option) qui bénéficie d’un mode transparence qui permet de voir sous tous les angles ce qui se situe autour et sous la voiture. Conçu à la base pour le tout-terrain, il est probable que ce raffinement technologique trouvera davantage son usage en milieu urbain.
À l’arrière, l’espace aux jambes bénéficie de l’empattement accru mais reste modeste. Si le plancher plat facilite l’installation d’un troisième passager central, la vocation principale du Macan reste celle d’un véhicule à quatre occupants. Le volume de coffre de 476 litres répond quant à lui aux attentes du segment.
Architecture technique et sensations au volant
Le Macan GTS électrique repose sur une batterie 800 volts d’environ 100 kWh bruts (95 kWh utiles), intégrée dans le plancher. Cette implantation abaisse le centre de gravité de manière significative par rapport à l’ancien Macan thermique. La masse totale dépasse toutefois 2,3 tonnes.
Au volant, cette masse n’est forcément pas totalement imperceptible, mais elle est remarquablement maîtrisée. À vitesse modérée, la direction offre une consistance naturelle, ni trop légère ni artificiellement ferme. En manœuvre, l’option roues arrière directrices réduit le rayon de braquage et facilite les évolutions urbaines.
Ces dernières participent également à la précision des trajectoires sur route sinueuse, mais la suspension pneumatique sport spécifique au GTS joue également un rôle central. Elle maintient notamment la caisse avec rigueur lors des changements d’appui. Les mouvements de roulis sont contenus, même lors d’enchaînements rapides. La sensation dominante n’est pas celle d’une légèreté absolue, mais d’un contrôle permanent. Cela dit, même avec les béquilles électroniques activées, si on le cherche un peu, le Macan montrera qu’il a une petite préférence pour le survirage. Le freinage est quant à lui remarquablement bien maîtrisé. À noter que nos pneumatiques hiver — de rigueur dans les montagnes de l’arrière-pays niçois où nous avons déroulé cet essai — ont forcément empiété sur la rigueur du comportement de notre modèle.
Accélérations et gestion de la puissance
Avec jusqu’à 955 Nm de couple disponibles quasi instantanément, le Macan GTS délivre des accélérations franches et linéaires. Le Launch Control activable en mode Sport Plus permet d’atteindre 100 km/h en 3,8 s, ce qui place le Macan GTS parmi les plus performants de sa catégorie. Ce mode permet aussi au Macan de rouler sur circuit et d’encaisser sans faiblir des phases répétées de fortes accélérations et de forts freinages.
La poussée est continue, sans rupture, mais on se passerait volontiers du bruit synthétique de turbine qui accompagne l’accélération. Car si Porsche a intégré une signature sonore électronique imitant le bruit d’un moteur thermique sur les modes Sport et Sport Plus, l’utilisation du Launch Control y ajoute un sifflement un poil ridicule. En revanche, le faux bruit de moteur étant corrélé à la vitesse, il permet au conducteur de se situer virtuellement dans l’effort et, surtout, il donnera à ses passagers un repère sonore qui leur permettra de mieux anticiper les actions du conducteur et donc de potentiellement moins souffrir du mal des transports lié au silence habituel des moteurs électriques.
En mode Normal et à vitesse stabilisée, c’est bien ce silence qui domine. Les bruits aérodynamiques sont contenus et la filtration des irrégularités de chaussée demeure compatible avec un usage longue distance. Le GTS ne sacrifie pas le confort sur l’autel de la performance.
Freinage et régénération
Le système de freinage combine récupération d’énergie et freinage mécanique. La transition entre les deux est progressive et, à vrai dire, plutôt imperceptible.
En conduite normale, le lever de pied se traduit par une mise en roue libre. Chez Porsche, en effet, la régénération n’intervient que lorsque la pédale de frein est actionnée. La marque annonce qu’elle peut atteindre 240 kW, mais d’après l’instrumentation de l’auto, nous n’avons jamais réussi à récupérer plus de 140 kW sur nos freinages les plus appuyés. À noter que, justement, lorsque la pédale est enfoncée très fermement, la réponse conjugue stabilité et prévisibilité. La consistance de la pédale, point parfois critiqué sur certains modèles électriques, apparaît ici cohérente et facile à doser. Enfin, même avec toute la pression que l’on peut humainement exercer sur la pédale, l’assiette du véhicule reste à plat en quasiment toutes circonstances.
Autonomie et recharge
Dans cette configuration GTS, l’autonomie WLTP combinée annoncée est de 585 km. En conditions réelles, elle variera évidemment en fonction du style de conduite et de la température extérieure. Sur parcours mixte, une estimation autour de 450 à 500 km reste réaliste. Durant notre essai principalement effectué en montagne, nous avons relevé une consommation comprise entre 21 et 25 kWh aux 100 km.
L’architecture 800 V autorise une puissance de recharge maximale de 270 kW en courant continu. Dans des conditions optimales, un passage de SoC de 10 % à 80 % peut théoriquement être réalisé en un peu plus de vingt minutes, ce qui contribue à rendre le Macan GTS compatible avec de longues transhumances.
Bilan : une identité cohérente
Le Macan GTS électrique ne cherche pas à (re)définir le SUV ultra-sportif, mais s’inscrit plutôt dans la polyvalence : proposer un véhicule capable d’associer performances élevées, rigueur de châssis et qualité de fabrication, sans pour autant verser dans une radicalité excessive.
L’expérience sensorielle diffère d’un modèle thermique : absence de vibrations, silence mécanique, accélérations continues. Pourtant, la précision de la direction, la gestion du couple entre les essieux et la stabilité en appui maintiennent une forme de dialogue entre le conducteur et la machine.
Résultat : la sportivité s’exprime davantage par la maîtrise que par la démonstration. L’ambiance intérieure, la posture de conduite et la cohérence dynamique traduisent une adaptation réussie de l’esprit GTS à l’ère électrique.
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