GTX, Pro S, Tourer… rien que sur la gamme ID.7, il y a du nouveau cet été chez Volkswagen. Une série de nouveautés qui a attiré l’attention de la presse automobile en plein milieu du mois d’août, jusqu’à lui faire avancer sa rentrée, pour prendre le volant du modèle électrique la plus efficient de la marque allemande.
Il y a un an à Paris, Volkswagen présentait sa nouvelle berline électrique et promettait qu’elle pourrait atteindre 700 kilomètres d’autonomie, grâce à l’arrivée d’une toute nouvelle batterie – la plus grosse – de 86 kWh. Les mois sont passés et nous voici le jour de son intégration dans la gamme. Elle arrive ainsi en parallèle à la sortie du Tourer, la déclinaison break du modèle.
Avec la Pro S, l’ID.7 se distingue de la Pro classique qui embarque une batterie de 77 kWh. L’une comme l’autre utilise le même moteur de 286 ch, mais l’autonomie n’est pas la même. La Pro revendique jusqu’à 613 kilomètres, contre 709 kilomètres pour la Pro S. Notre premier tour à son volant nous a permis d’aller vérifier ces chiffres, et voir combien de kilomètres ajoute cette nouvelle version Pro S dans la réalité.
L’efficience de l’ID.7 se confirme en toute saison
Face aux ID.4 et ID.5, l’ID.7 est la voiture électrique la plus efficiente de chez Volkswagen et nous l’a déjà montré. Depuis sa commercialisation en version berline, nous l’avons essayé deux fois. Une première lors de sa présentation, en novembre 2023, où nous avions relevé une consommation de 19 kWh/100 km, par temps froid.
Puis, nous avions à nouveau récupéré la voiture pour une boucle plus longue, de 750 kilomètres, dans laquelle la voiture s’était particulièrement distinguée avec une consommation de seulement 20,5 kWh/100 km, sur autoroute et avec un démarrage à froid.
Ainsi, il ne manquait plus que d’essayer la voiture sur un parcours moins exigeant et avec une température plus clémente pour atteindre des chiffres de consommation remarquables. C’est ainsi qu’avec notre première ID.7 Tourer équipée de la nouvelle batterie de 86 kWh, nous avons enregistré seulement 15,5 kWh/100 km.
Bien sûr, il ne sera pas possible de réaliser un tel bilan partout – nos essais se déroulant en Suède, près de Stockholm, où malgré quelques collines nos kilomètres furent entièrement avalés sur des départementales très planes et limitées entre 90 et 70 km/h. Mais sans faire de concession sur la climatisation (qui consommait 1 kWh/100 km) et sans mode Eco, cette consommation se réalise sans trop de difficultés.
Au final, avec une consommation de 15,5 kWh aux 100 kilomètres, nous arrivons à l’autonomie de 554 kilomètres. C’est en dessous de ce que les mesures WLTP donnent à la voiture, mais cela la classe parmi les meilleures voitures électriques en matière d’autonomie. Rappelons que sur nos essais de l’ID.7 en hiver, nous pouvions déjà prétendre à rouler plus de 400 kilomètres.
Quel gain d’autonomie avec la grande batterie ?
Alors au final, quel gain d’autonomie apportera cette version Pro S de l’ID.7 Pro ? La réponse est simple : 50 kilomètres. Un gain qui n’est donc pas si important même s’il peut évidemment faire la différence pour rouler plus confortablement sur un long itinéraire. Par exemple, avec nos essais ici en Suède, la version Pro n’aurait pu rouler que 500 kilomètres à 15,5 kWh/100 km.
L’incidence du poids de la plus grosse batterie n’est pas suffisamment importante pour être prise en considération. D’ailleurs, lors de nos essais, difficile de mesurer une différence dans la conduite, que ce soit dans les virages, dans le freinage ou dans la capacité du moteur de 286 ch à tracter cette ID.7.
Là où une différence se constatera, concerne l’autonomie de la berline et du break. En effet, l’ID.7 Tourer est mesurée à 690 kilomètres d’autonomie avec la plus grosse batterie en Pro S, contre les 709 kilomètres de l’ID.7 berline Pro S. Une différence de 19 kilomètres qui s’explique majoritairement par une différence de coefficient de trainée. Le Cx de la berline et de 0,23 contre 0,25 pour le break.
Pour pousser les clients à se tourner vers la Pro S, Volkswagen utilise un argument bien populaire chez les constructeurs : proposer une puissance de recharge plus élevée, ici à 200 kW contre 170 kW pour la Pro classique. Bonne nouvelle : la Pro nous avait déjà bien conquis avec une courbe de recharge exemplaire, et une capacité à aller un peu au-delà des 170 kW.
Les avantages du Tourer
Ces premiers essais de la nouvelle Pro S en Suède nous ont aussi permis de prendre en main la nouvelle version break, qui n’a rien à envier à la berline en termes d’agrément de conduite. Le constat est le même, comparé à l’année dernière. Volkswagen propose ici sa meilleure routière (tant mieux qu’il en s’agisse d’une), et la déclinaison Tourer vient ajouter un coffre de 605 litres (contre 532 litres) en plus de ne rien changer à son comportement sur la route.
Le changement de carrosserie apporte aussi un avantage non négligeable du côté du hayon, avec cette fois-ci un vrai essuie-glace sur la lunette arrière. En effet, c’était l’un des rares points qui nous avait déçu sur la berline.
À l’intérieur, les passagers seront aussi pourvus d’un toit vitré beaucoup plus large sur la version Tourer que sur la version berline. Vu de haut, c’est flagrant. Et à l’intérieur, le niveau de luminosité n’est que supérieur. Enfin, sur la berline comme sur le break, l’espace à bord et le même, ce qui avantage les deux carrosseries tant les passagers ont largement de quoi étendre leurs jambes, y compris avec des sièges avant très reculés.
Prix : Tourer, 86 kWh en Pro S, GTX, combien coûte l’ID.7 ?
Faisons enfin le point sur les prix pratiqués par Volkswagen avec cette nouvelle gamme ID.7 plus complète. Tout d’abord, penchons-nous sur l’arrivée de la batterie 86 kWh. Avec cette version Pro S, il ne faudra débourser que 1 700 euros de plus. L’ID.7 Pro est en effet disponible à partir de 59 990 euros, pour 61 690 euros pour l’ID.7 Pro S.
Du côté de la carrosserie Tourer, la surprise est grande tant le break est moins cher que la berline. En effet, depuis mars 2024, nous savons que son prix débute à 59 990 euros, soit 1 000 euros de moins que la berline. Pour l’avoir avec la version Pro S, il faut compter 62 390 euros, soit légèrement plus que l’ID.7 Pro S en berline cela dit.
Enfin, la version GTX. Pour le moment, Volkswagen la réserve à son break, pour un prix de 75 000 euros. La différence est grande, et ne trouvera pas de justification pour beaucoup de clients, qui préfèreront certainement se tourner vers Tesla pour avoir de la puissance. La berline n’est pas encore servie en GTX.
Bilan : une gamme ID.7 solide, renforcée par la GTX
Avec la nouvelle Pro S, Volkswagen ajoute à la gamme celle qui pourra démocratiser les 500 kilomètres d’autonomie sur l’ID.7. Aux côtés de la batterie de 77 kWh, cette nouvelle variante 86 kWh permet de rapprocher un peu plus la voiture de l’expérience d’une vraie routière capable d’enfiler les kilomètres, même si nous sommes évidemment loin du rayon d’action d’une Passat ou des 700 kilomètres du cycle WLTP.
Avec son insonorisation et son confort (merci le train roulant), la voiture reste la plus réussie de la gamme électrique de Volkswagen, et la plus honnête aussi, avec un design vraiment tourné sur l’aérodynamisme (à l’instar de la Hyundai Ioniq 6). Elle reste aussi particulièrement agile même à une allure soutenue, ce qui n’a pas manqué de nous surprendre une nouvelle fois sur ces essais du Tourer.
Pour gagner en agilité, l’ID.7 est aussi disponible avec une transmission intégrale dès à présent. Celle-ci arrive dans la nouvelle finition GTX, qui muscle aussi son jeu du côté du moteur, avec un bloc de 340 ch que nous avons aussi pu essayer à l’occasion des essais de l’ID.7 Tourer Pro S. Berline, break, propulsion, intégrale, 77 ou 86 kWh… l’ID.7 est devenue une gamme complète, née pour rester.
Ne manquera plus que les ventes suivent, à l’heure où l’électrique a perdu de son attrait, que l’Allemagne ne propose plus de bonus écologique, et que les voitures électriques à moins 25 000 euros vont débarquer par dizaines.
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