Quand certaines marques européennes comprennent qu’il est venu le temps de se lancer dans des « véhicules mondiaux », comme Fiat avec la nouvelle Grande Panda, imaginée pour plaire sur différents continents, BYD vise le groupe mondial, cinq ans seulement après avoir lancé sa croisade. D’un constructeur chinois à un ensemble de quatre marques déployées partout, la firme originaire de Shenzhen veut que ses clients la voient comme une marque locale, avec de nombreux points de vente et des usines à proximité.
En plus de s’adapter aux codes de chaque marché, BYD veut que l’on achète ses voitures pour des raisons économiques et technologiques. En plus de produire des voitures moins chères, elles seront meilleures en tout point : design, habitabilité, confort, recharge et autonomie. Parmi ses trois marques, deux cherchent à se faire reconnaître sur le segment premium (Denza) et du luxe (Yangwang), quitte à pousser les performances et développer de véritables supercars.
Mais BYD sait que sa révolution est celle qui concerne toute l’industrie : la batterie solide. Pour espérer la proposer, et ne pas se faire voler la vedette par la concurrence, il faut à tout prix investir. La marque possède 100 000 travailleurs rien que pour sa recherche et développement (presque autant que toute la masse salariale de Tesla). La condition pour atteindre le rêve d’une voiture électrique à 1000 kilomètres d’autonomie. Mais cette batterie solide si révolutionnaire ne devra pas retarder l’achat des clients pour autant.
L’année 2030 sonne comme la date butoir pour être fin prêt à lancer une batterie solide en production de masse. BYD annonce que sa première itération arrivera plus tôt, en 2027, pour de premières démonstrations à grande échelle. Mais c’est bien au début de la décennie prochaine que l’ensemble de la gamme de la marque sera apte à disposer du nouveau format d’accumulateur et se détacher de la batterie LFP classique. BYD a donc cinq ans. Cinq ans de travail avant la révolution, que nous vous détaillons aujourd’hui.
Le plan de BYD vers la voiture parfaite
Attendre patiemment la batterie solide avec une gamme complète de motorisations
Dans un bâtiment à la ressemblance forte avec le Pentagone, à Shenzhen, BYD gère sa croissance folle, avec des ventes multipliées par dix en seulement quatre ans (4,3 millions de voitures en 2024, 3 millions en 2023, 2 millions en 2022, 400 000 en 2020). C’est aussi ici que la marque abrite une petite exposition retraçant son histoire, ses succès et ses technologies. Après un mur de brevets, les motorisations qui font le succès de la marque sont présentées sous la forme de maquette. Nous les avons approchés.
Parmi elles, on découvre la motorisation DM-i, une petite fierté pour BYD, qui lui permet d’offrir des hybrides pas comme les autres. À l’instar des voitures électriques à prolongateur d’autonomie, elles disposent d’un moteur thermique relié à un générateur pour fournir l’électricité nécessaire au fonctionnement du moteur électrique relié aux roues, quand la batterie est à vide. Mais le système permet aussi de relier directement le moteur thermique à la transmission, quand cela est plus effectif (comme sur autoroute).
La motorisation DM-i est la réponse de BYD aux clients qui ne se montreraient pas satisfaits par l’actuelle autonomie offerte par les voitures électriques. En ne proposant que des batteries LFP (via sa technologie de « Blade batterie », avec des fines lames plutôt que des rangées de piles), BYD ne fait pas aussi bien côté autonomie que des constructeurs proposant des batteries NMC dotées d’une densité énergétique supérieure). Cependant, elles sont plus sécuritaires, comme le montre la démonstration ci-dessous, avec l’exercice du clou.
Certains modèles en Europe sont disponibles avec la motorisation DM-i, tout comme avec la motorisation 100 % électrique. Une troisième option existe aussi, et il s’agit de l’hybridation DM-p, qui met l’accent sur la performance plus que sur l’efficience. Si la marque peut offrir autant de propositions sans perdre d’efficacité de sa plateforme, c’est grâce à la e-Plateform 3.0. Sur celle-ci, au mois de mars 2025, la marque a créé une version à l’architecture de 1000 volts, capable d’accepter des recharges impressionnantes jusqu’à 1000 kW.
Le troisième stand de l’exposition de BYD s’attarde sur le cerveau installé au milieu de ces nouvelles plateformes. Baptisé « Intelligence Architecture », il concentre tous les calculs concernant le contrôle de la propulsion, la perception des capteurs extérieurs, le contrôle des équipements à bord et la communication avec l’extérieur. C’est elle aussi qui permet à BYD de repousser les limites du confort et de la sportivité, avec des châssis actifs, capables même de se transformer en véhicule amphibie dans certains cas.
Automatiser les voitures, même les plus accessibles, sans contrepartie financière
Début juillet, BYD a dépassé le million d’exemplaires équipé de son système « God’s eye », faisant référence aux systèmes de conduite semi-autonome. Même si l’on a tendance à présenter BYD comme d’un constructeur misant tout sur la voiture électrique, la marque met autant d’efforts dans l’automatisation, avec 4 000 ingénieurs impliqués. Il n’y a qu’à voir les voitures sortant de ses lignes de production : elles ont toutes le point commun d’intégrer des caméras et d’autres capteurs.
Le système de BYD se décline en trois versions. L’une est accessible aux modèles les plus abordables, comme la citadine Dolphin Surf, quand une autre, plus poussée, est dédiée à Yangwang. Les trois versions se font appeler par des lettres, A, B et C, et se différencient par le système central (DePilot 100, 300 ou 600) et le nombre de caméras et de LiDAR disponibles. Chaque voiture arrive sur le marché avec au moins 12 caméras, 5 radars et 12 radars ultra-sons. Récemment, une mise à jour à distance à permis à certains modèles de passer au niveau 4 du Park Assist, où la voiture prend en charge l’intégralité de la manœuvre. Une première dans l’industrie.
Ces avances de BYD en matière de conduite semi-autonome avait d’ailleurs convaincu Elon Musk, le patron de Tesla, que la Chine était en train de gagner la course. Si Tesla reste en avance sur ses concurrents en Europe et aux États-Unis, ce n’est plus le cas en Chine. « La situation est différente. L’avance de Tesla sur le plan technologique est loin d’être aussi nette, si tant est qu’elle existe encore », appuyait Dan Levy, analyste chez Barclays dans un article du Financial Times publié le 15 juillet 2025.
Tesla n’est pas si étranger dans ce succès des marques chinoises. Quand l’entreprise américaine arrivait sur le marché chinois, elle négociait le droit d’exploiter pleinement son entreprise locale, sans passer par une coentreprise, comme ses concurrents. Le gouvernement chinois acceptait une telle faveur avec un objectif bien précis : apprendre de ses méthodes et s’inspirer de ses technologies. À l’époque, Tesla acceptait le compromis face aux perspectives de croissance qui s’ouvraient. Depuis, l’élève est en voie de dépasser le maître.
Être une marque locale malgré les perspectives mondiales
Pour dominer en si peu de temps Tesla d’un point de vue technologique, BYD a parié sur une stratégie bien spéciale : la verticalité. Dominer la course, en passant le moins possible par des fournisseurs. Ce contrôle presque total de sa chaîne de valeur fait que BYD gère 95 % des pièces présentes dans ses voitures, y compris des composants clés, notamment les semi-conducteurs, les moteurs électriques et les batteries. Mais ce n’est pas tout. Pour atteindre son rêve, BYD va devoir s’implémenter partout, et devenir une marque locale.
En France, la marque chinoise compte 64 points de vente, et ils devraient être 100 d’ici la fin de l’année. Pour réussir sur un marché, malgré les tentations de modernité et de vente directe comme chez Tesla, BYD veut des concessions, des commerciaux et un ancrage stable. Ses futures concessions pour la marque Denza, qui débarque aussi en France, seront séparées de celles de BYD, pour accroître davantage le sentiment de marque à part entière chez les clients. En formant des équipes locales, BYD veut aussi disposer des ressources nécessaires pour satisfaire le service après-vente.
L’ancrage local doit aussi être un moyen de rassurer les autorités et éviter les délais. Si BYD s’appuie presque exclusivement sur des usines chinoises aujourd’hui, et principalement à Shenzhen et Xi’an, la marque compte sur de nouveaux projets, tels qu’au Brésil et en Hongrie. Ces deux usines en cours de lancement (cet été pour le Brésil, cet hiver pour la Hongrie) permettront de ne plus importer de véhicule en Amérique latine et en Europe à terme. Pour la Hongrie, BYD a d’ailleurs ouvert un siège social local, à Budapest, à une centaine de kilomètres de l’usine de Szeged.
La première usine européenne de BYD lancera en priorité la production de la Dolphin Surf, son modèle le moins cher, qui sera éligible au bonus écologique et protégé des frais de douane de l’Union européenne sur les constructeurs produisant en Chine. Mais ce sera aussi un moyen de se couvrir en cas de changement réglementaire, où les frais douaniers se transformeraient en un tarif minimum, identique à chaque voiture. Si un tarif de 35 000 euros minimum entre en vigueur, alors il faudra que la production des modèles les moins chers puisse y échapper.
La longue traversée de BYD, entre soupçon de dette massive et revers politiques
GMT Research pense que BYD cache une dette de 44 milliards de dollars
En son temps, Tesla avait traversé une dangereuse vallée de la mort, connue des startups, où les fonds investis par les actionnaires s’épuisent et que la rentabilité de l’activité tarde à arriver. L’équilibre financier de BYD est aussi à risque, alors que l’entreprise ne cesse d’investir et de voir toujours plus gros. L’entreprise doit aussi jouer avec des accès plus limités : si la Chine lui est totalement ouverte, et que BYD possède 21 % des parts de marché du pays, l’accès au marché européen et américain n’est pas gagné.
À Hong-Kong, contrée voisine de Shenzhen, le cabinet d’études comptables GMT Research se penchait sur le cas BYD, et soupçonnait, en janvier 2025, que le constructeur automobile couve une dette financière bien plus importante que celle affichée dans ses résultats. Derrière ses investissements en usines, navire-cargos, et développement de nouvelles technologies, la firme chinoise aurait accumulé plus de 44 milliards de dollars de dette, loin des 3,8 milliards annoncés officiellement.
GMT Research pense que BYD aurait caché une partie de sa dette réelle grâce à des techniques comptables et un montage financier autour du paiement de ses fournisseurs. En 2023, BYD mettait en moyenne 275 jours à payer ses fournisseurs, soit 9 mois. Ailleurs dans le monde, ces règlements sont généralement compris entre 60 et 90 jours. La marque chinoise garderait donc son argent plus longtemps en main, qu’elle pourrait utiliser pour investir ou produire plus, tout en voyant sa dette aux fournisseurs s’accumuler.
Or BYD verrait cette dette comme un simple fonds de roulement, alors qu’il devrait s’agir d’une dette à long terme tant il s’agit de paiements fortement différés, une forme de crédit caché. Pour retarder ces paiements, le constructeur a mis en place une plateforme en ligne, appelée DiLink, fonctionnant comme un système de paiement différé avec l’aide de banques. Sur celle-ci, les fournisseurs reçoivent des promesses de paiement qu’ils peuvent ensuite échanger contre de l’argent auprès d’une banque.
En plus de laisser les investisseurs dans le flou quant à la santé financière de BYD, ce financement déguisé et cette potentielle dette cachée rendraient les fournisseurs particulièrement dépendants de l’entreprise, avec des paiements étalés ou convertis en titres spéculatifs. La situation rappelle Evergrande, une autre entreprise chinoise, deuxième promoteur immobilier du pays, qui utilisait une technique similaire avant de s’effondrer et devenir l’un des plus gros scandales financiers de la dernière décennie avec un modèle basé sur la dette (plus de 300 milliards de dollars en 2021).
Brésil, Mexique, Europe… BYD est vue comme une menace
Quand une entreprise comme BYD promet plusieurs centaines de millions de dollars d’investissements et des milliers d’ouvertures de postes à la clé, beaucoup de pays lui font la cour. Ce fut le cas de la France, de l’Italie, mais aussi de la Turquie et de la Hongrie, qui ont toutes les deux gagné le cœur de l’entreprise grâce à des conditions plus flexibles et un coût de main-d’œuvre moins élevé. Ce déploiement arrive tout de même avec des risques, car BYD est aussi vu comme une Menace. L’entreprise en paie les frais au Brésil et au Mexique, pour différentes raisons.
Le Brésil fut au cœur de l’actualité à la fin du mois de décembre 2024. À ce moment, les autorités découvraient des conditions de travail sordides pour les travailleurs chinois employés sur le chantier de l’usine située à Camaçari, dans le nord-est du pays. 163 personnes furent secourues et le chantier fermé pour ce qui aura été pointé du doigt comme de l’esclavage moderne : cadences infernales, passeports confisqués, versement des salaires retardés, conditions déplorables pour dormir (lits sans matelas, un seul sanitaire pour trente ouvriers…).
BYD se protégeait en dénonçant la responsabilité des sous-traitants du chantier, en charge des travailleurs, et coupait les liens avec eux. Dans l’attente des conclusions finales de l’affaire en justice, BYD n’a pas perdu de temps et inauguré, après des mois dans l’ombre, son usine au Brésil au début du mois de juillet. Le projet reste particulièrement soutenu par le gouvernement, et notamment le président Lula lui-même, pour la création de plus de 20 000 emplois sur place.
Au Mexique, la situation est encore plus compliquée. Le projet d’usine a été mis en pause à cause de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis. Sur place, BYD ne cherche qu’à lancer une production capable d’offrir les ressources nécessaires pour vendre des voitures aux États-Unis, mais l’administration Trump a particulièrement fragilisé les plans de la marque. Une situation qui rappelle l’usine hongroise, où l’Union européenne a ouvert une enquête pour vérifier que BYD n’ait pas reçu des subventions de la Chine pour construire sa première usine en Europe.
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En matière de concurrence, qui peut faire peur à BYD ?
Si BYD possède presque autant d’ingénieurs en R&D que Tesla ne possède de travailleurs, qui peut donc bien lui tenir tête ? Avec son objectif de 5 millions de ventes en 2025, elle se rapproche de Stellantis et titille le top 5 des groupes automobiles mondiaux. La marge de manœuvre est encore grande avant que BYD n’atteigne le niveau du leader, Toyota, à plus de 10 millions de voitures vendues en 2024, mais ses capacités de production annuelles ont de quoi annoncer la couleur, avec 6 millions de voitures.
D’après une étude publiée en 2024 par AlixPartners, les marques chinoises pourraient atteindre 33 % des parts de marché de l’industrie mondiale d’ici 2030. BYD possède 21 % des parts chinoises, ce qui la place en bonne voie pour rafler la mise, devant Geely, Xpeng, Nio ou encore Xiaomi. Tesla a déjà été dépassé par son concurrent chinois, avec 100 000 voitures vendues en moins au dernier trimestre 2024. Son rythme de dépôt de brevet est tout aussi représentatif, avec 30 000 en 20 ans, soit cinq fois plus que ce qu’à pu faire Elon Musk.
Si Tesla fait partie des abonnés absents de la course vers la batterie solide, BYD n’en est pas moins concurrencé. Sur la production des batteries, CATL domine. Ce rival chinois a l’avantage de produire pour d’autres marques et travailler uniquement en tant que fournisseur. Mais CATL ne se contente pas des batteries pour autant, et travaille aussi sur les châssis. En attendant la batterie solide, la marque travaille aussi sur des alternatives comme avec la batterie sodium-ion.
La batterie solide met aussi en avant le groupe chinois Chery. Début juillet, les laboratoires de Anhui Anwa New Energy Technology annonçaient que le premier lot d’échantillons de batterie à semi-conducteur était sorti des chaînes de production. Une première génération de batterie d’une densité de 300 Wh/kg, capable de répondre à la norme « ni feu ni explosion », née d’une chaîne de production d’une capacité de 1,25 GWh avec une technologie de découpe laser pour éviter les problèmes de pollution par les poussières.
Anwa, détenu à 9,89 % par le groupe Chery, et à 5,89 % par le fabricant de batteries réputé Gotion High-Tech, annonçait qu’une deuxième génération à 400 Wh/kg arriverait en 2026, avant une troisième génération à 500 Wh/kg en 2027, année où BYD vise une première expérimentation à densité énergétique équivalente. Les constructeurs automobiles traditionnels ne sont pas en reste avec le couple Mercedes et Factorial (pour un lancement avant la fin de la décennie aussi), qui collabore aussi avec Stellantis. BMW parie sur Solid Power, même si la marque se veut « agile » avec plus de 300 partenaires.
BYD peut toutefois se rassurer en formant une alliance chinoise, constitué de 6 des 10 principaux fabricants mondiaux. Face à l’attrait pour le gouvernement de remporter la course face aux États-Unis ou au Japon, BYD, CATL, NIO et d’autres fabricants chinois ont rassemblé leurs forces. Le « CASIP », ou « China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform », devrait amener ces entreprises à sortir une production de masse avant leurs concurrents étrangers. Toyota reste une menace, mais la marque japonaise a récemment retardé ses plans.
BYD peut-il être plus qu’une marque chinoise ?
Sur les six premiers mois de l’année 2025, BYD a déjà vendu plus de 2,1 millions de véhicules, en hausse de 33 % sur un an. Toutefois, ses stocks augmentent, signe que la marque a dû revoir à la baisse ses objectifs. À ce stade, la marque travaille à des niveaux aussi élevés que les groupes historiques, mais continue de prendre des risques comme une startup – avec la même fragilité financière. Après l’arrivée au capital de Warren Buffett en 2008 et des ventes multipliées par 10 entre 2020 et 2024, quel sera le fait marquant qui qui renforcement la confiance dans BYD ?
La réponse se trouvera dans la technologie. Sans elle, la guerre des prix avec les États-Unis et le protectionnisme aussi retrouvé en Europe barreront la route à ses ambitions : aller au-delà d’une marque chinoise, et devenir un groupe mondial. Malgré ses ouvertures d’usines et le déploiement de son réseau de distributeurs, la présence de BYD est encore faible et instable. Tesla a aussi montré que l’image de marque et les choix politiques de son patron peuvent anéantir toute ambition.
Pour ce qui est de la communication, la voix du groupe BYD à l’international est celle portée par Stella Li, vice-présidence exécutive de la marque et épouse de Wang Chuanfu, fondateur et patron de la marque. À 55 ans, elle vit aujourd’hui une vie à 100 à l’heure. La semaine de notre visite à Shenzhen, où nous avions pu nous entretenir avec elle, la femme d’affaires revenait de Vienne en Autriche, où elle signait avec un nouveau fournisseur d’acier, avant de s’envoler pour le Brésil, et inaugurer l’usine de Camaçari.
En plus de superviser les principaux chantiers d’expansion de BYD, et d’être la porte-parole, Stella Li reste au coeur des décisions. Pour la partie communication, comme pour la gestion d’un voyage de presse de journalistes, tout passe par ses validations. C’est d’ailleurs la seule avec qui les médias s’entretiendront.
Début 2025, la vice-présidente remportait le prix de « World Car Person of the Year », par un jury composé de 96 journalistes du monde entier. « La dame de la voiture électrique », comme elle fut nommée, passait devant Ralph Gilles, le directeur du design de Stellantis, et Simon Humphries, directeur du design de chez Toyota. En 2020, Carlos Tavares avait remporté ce même prix, alors qu’il était encore le PDG du groupe PSA. L’année précédente, ce fut un prix à titre posthume pour Sergio Marchionne, le PDG de FCA, décédé en 2018.
En décrivant son expérience, notamment à ses débuts, Stella Li rappelait ce qui pourrait poser le plus gros problème à BYD. « Nous avons commencé avec 20 personnes et 350 dollars US. BYD était une toute petite entreprise. Quand j’allais à l’étranger, les gens ne me faisaient pas confiance. Beaucoup disaient : “Oh, vous êtes Japonaise ?” Je disais : “Non, je suis Chinoise”. Alors ils s’étonnaient : “Mais, vous venez de Taïwan ?” Je répondais : “Non, de Chine continentale”. Ils me demandaient : “Pour quel restaurant travaillez-vous ?” ».
En poursuivant sur ses ambitions, la vice-présidente nous racontait : « J’ai dîné avec Yan Bar, l’ancien chef de produit de Nokia [pour qui BYD fournissait des batteries à ses débuts ndlr]. Après 25 ans, nous nous sommes retrouvés et il se remémorait la façon dont BYD est passé d’une petite entreprise à l’un de leurs fournisseurs stratégiques, puis est devenu l’un de leurs meilleurs partenaires technologiques. Aujourd’hui, il voit BYD devenir un leader mondial. Nous travaillons dur parce que nous avons encore un long chemin à parcourir en Europe et aux États-Unis. Nous sommes encore petits ».
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