Tout le monde (ou presque) a une histoire avec Twingo. Plus encore peut-être qu’avec la R5, Renault joue la fibre nostalgique sur sa nouvelle citadine. Non, ce n’est pas la première fois que la Twingo s’électrifie. La 3ème génération avait eu droit à une version ZE (que nous avons testée) tout à fait respectable qui avait permis de clore sa carrière en beauté.
Mais cette nouvelle version, uniquement dotée d’une pile et lancée en 2026, a une mission de taille : relancer le marché des citadines, ces voitures pas chères dont les ventes se sont complètement écroulées après le Covid et qui n’ont pas eu les faveurs des constructeurs qui ont préféré miser sur de gros SUV pour accélérer leur électrification.
Une petite citadine française peut-elle relancer un pan entier du secteur ? Le positionnement sous les 20 000 euros a-t-il empêché Renault de proposer une voiture électrique vraiment aboutie ? Pour répondre à ces questions nous avons décidé de prendre le volant de la nouvelle Twingo E-Tech électrique au cours d’une escapade de deux jours sur l’île d’Ibiza.
Design : à fond sur la nostalgie
Elle a une bonne bouille, cette Twingo électrique, c’est indéniable. Et elle le doit à la Twingo 1, oui la petite citadine sortie il y a 30 ans. Les optiques en forme d’yeux, le petit sourire du bouclier, les formes arrondies et accueillantes, tout y est et la fibre nostalgique bat son plein. On ne reviendra pas plus avant sur l’aspect esthétique, celui-ci a déjà fait l’objet d’une analyse étendue dans notre présentation de la nouvelle Twingo électrique.
Ce que le dessin global de cette Twingo ne dit pas, c’est tous les efforts qui ont été faits sur cette voiture par Renault pour améliorer l’un de ses points faibles les plus évidents : l’aérodynamisme.
Dans sa version de base, la Twingo n’est pas vraiment gâtée en aéro. Or en matière de véhicule électrique, et surtout quand on se repose sur une toute petite batterie de 27,5 kWh toute les optimisations sont bonnes à prendre.
Ce qu’on ne voit pas au premier coup d’œil sur cette Twingo, c’est donc tout le travail qui a été fait pour :
- réduire son poids ;
- Améliorer sa résistance au vent.
- Augmenter l’efficience de la batterie.
Le fait d’avoir opté pour une batterie LFP (une première chez Renault), pour un moteur asynchrone à aimant permanent (là aussi c’est nouveau et complètement opposé à ce qui a été fait sur la R5) a permis de réduire le poids de la citadine à moins de 1,2 tonne, autant dire un poids plume pour une voiture électrique.
Ensuite il y a tout l’aspect optimisation du design. Les formes rondes, sur une voiture, c’est contre-productif en matière d’aérodynamisme. Mais là Renault est venu compenser la faiblesse globale de ses rondeurs par petites touches : sur la vitre arrière pour éviter l’effet break, par exemple.
Mais aussi jusque dans de tout petits détails : les aillettes au dessus des optiques. On pensait à une coquetterie visuelle. Il n’en est rien. Ces deux ailettes font baisser le Scx de la voiture et Renault estime que ces deux petits bouts de plastique font gagner 5 km d’autonomie. Sur un total de 263 km, c’est notable.
En parlant de détails, il en est un qui fera sans doute réagir : le capot de la Twingo électrique est verrouillé et ça fait déjà jaser. Le propriétaire ne peut pas y accéder. Cette volonté de Renault ne vise pas à empêcher les utilisateurs de bidouiller leur voiture. Il s’agit de réaliser de petites économies (on ne saurait vous dire combien coûte précisément un système d’ouverture du capot).
De son côté, Renault justifie ce choix en arguant que l’entretien d’une électrique est tellement occasionnel que l’utilisateur n’a pas besoin d’accéder au capot. Et pour le liquide lave-glace, nous direz-vous ? Renault a bien prévu une petite trappe sur le capot. Celle-ci n’est accessible qu’à l’aide d’un petit outil en plastique qui devra être rangé précieusement dans la voiture.
En définitive, du point de vue du design et de la conception, cette Twingo électrique a été ultra-optimisée et cela va avoir des conséquences notables sur l’autonomie.
Habitacle : truffé de bonnes idées
À l’intérieur de la nouvelle Twingo électrique, on balance entre bonnes idées et clins d’œil appuyés à la version ancestrale de 1992.
Ce qui saute immédiatement aux yeux, c’est la reprise dans l’habitacle de la couleur de la carrosserie, rouge dans notre cas. Mais aussi, très rapidement les nombreux clins d’oeil à l’icône des citadines. Le bouton rouge du Warning façon nez de clown, le slogan de l’époque : « a vous d’inventer la vie qui va avec », niché au niveau du réglage des sièges, les trappes d’aération stylisées… tout est fait pour garder l’esprit sympathique de la citadine des années 90.
On retrouve aussi des petits boutons et autres accroches ici ou là qui indiquent la volonté de Renault de développer une politique d’accessoires dans la voiture. Ici la marque au losange reprend la bonne idée de Dacia avec le système YouClip qui permet d’ajouter des accessoires et des rangements dans plusieurs endroits de la voiture.
Paradoxalement à côté de tout cet aspect nostalgique, il y a aussi une bonne dose de modernité, notamment du côté de l’écran. La Twingo bénéficie du système OpenR Link, c’est-à-dire globalement d’Android Automotive, mais aussi d’animations spécifiques à ce modèle.
Renault joue à fond sur cette dualité : c’est une version modernisée de sa pépite des années 90, mais aussi la citadine électrique la plus évoluée du moment avec 24 aides à la conduite, des capteurs et des caméras en nombre et Google pour ordonner le tout. L’ensemble est très fourni et dénote avec l’aridité de certaines de ses concurrentes, Dacia Spring en tête.
Que vaut la Twingo E-Tech électrique sur la route ?
Sage comme une image, c’est un peu le crédo de cette Twingo électrique qui ne fait clairement pas de folies côté performances. Avec un tout petit moteur de 60 kW (soit 82 ch) et 175 Nm de couple, que Renault est allé chercher en Chine, on ne pouvait pas s’attendre à de fortes sensations, mais tout de même.
Il y a une différence entre les performances réelles de la voiture et le ressenti derrière le volant. Le 0 à 100 km/h est bien réalisé en 12 s, le 0 à 50 en 3,85 s, mais on ne retrouve pas vraiment dans cette Twingo l’un des charmes des voitures électriques, ce petit boost au démarrage qui vous colle au siège. L’accélération de cette Twingo est plus douce et plus progressive.
Qu’importe, la Twingo n’est pas vraiment là pour chasser les performances et encore moins les records sur circuit. En revanche elle brille par sa maniabilité et son aisance de conduite. Avec 9,87 m de diamètre de braquage, on parvient à la faufiler partout et à se garer dans des trous de souris.
Renault a également eu la bonne idée de doter sa Twingo de plusieurs niveaux de récupération d’énergie à la décélération. Il existe quatre niveaux de réglage qui vont d’un mode roue-libre à un mode monopédale qui permet de conduire en ville en utilisant seulement la pédale d’accélération.
Pour le reste, on profite d’une conduite agréable et d’une voiture qui tient globalement bien la route et qui profite d’une direction assez précise.
Mais il y a tout de même un petit bémol en terme de confort : l’isolation acoustique. On vante souvent le silence des voitures électriques. Mais ce silence ne vaut que si l’habitacle est bien isolé de l’extérieur. Or sur cette Twingo, ce n’est pas le cas et dès qu’on accélère on entend le bruit du vent dans des proportions qui rappellent la première Dacia Spring. Non, ce n’est pas un compliment.
Autonomie : exceptionnelle
Avec sa petite batterie de 27,5 kWh, Renault annonce une autonomie de 263 km. C’est du moins les chiffres de l’homologation WLTP qui valident par la même occasion une consommation de 12,2 kWh/100 km. Précisons là encore que pour cette batterie LFP, Renault s’est tourné du côté de CATL. Si le Chinois importe ses piles dans un premier temps, la suite de la production se fera depuis sa future usine en Hongrie.
La capacité de la batterie, c’est une chose. L’efficience de la voiture en est une autre. Or sur cette Twingo E-Tech électrique, nous avons fait mieux que la consommation officielle annoncée par Renault.
Techniquement, cette petite prouesse est toujours possible, mais sur des courtes séquences de quelques dizaines de kilomètres ou sur un parcours hyper favorable. Dans le cadre de notre essai, même si nous n’avons pas emprunté d’autoroute, on a tout de même une boucle de plus de 185 km, des portions de voie rapide et aussi pas mal de dénivelé sur une île relativement vallonnée. Malgré ces conditions pas vraiment idéales, nous avons réduit notre consommation à 11,6 kWh/100, ce qui est tout simplement exceptionnel.
Lors de notre seconde boucle d’essai, le lendemain, avec une autre voiture et sur un mode de conduite plus dynamique, la consommation est montée à 12,3 kWh. Ce n’est pas compliqué, la Twingo E-Tech électrique nous a tellement bluffés en termes d’efficience énergétique qu’on demandera sans doute à vérifier ces chiffres sur un second essai « à domicile ».
En revanche, notre plus grand regret vient de la partie recharge : la version « Essentiel », celle à moins de 20 000 euros, n’est pas dotée de la charge rapide. Il faudra débourser 500 euros en option pour pouvoir charger à 50 kW, mais aussi pour débloquer la charge bidirectionnelle de la Twingo. Si vous envisagez de craquer pour une Twingo, c’est une option qu’on vous recommande impérativement.
Elle ne permet pas nécessairement d’embarquer la Twingo sur de longs trajets autoroutiers, mais elle rend la voiture plus polyvalente et pourrait assurer une valeur résiduelle qui pose question.
Le pari réussi de Renault ?
Renault a fait 2 paris sur cette nouvelle Twingo électrique :
- Celui de réussir à faire une voiture électrique désirable à moins de 20 000 euros.
- Celui de la vendre à plusieurs centaines de milliers d’exemplaires.
Le premier des 2 paris est réussi, c’est une certitude. La nouvelle Twingo électrique est une petite voiture qui a de l’allure, qui est raisonnable en termes de conception, assez exceptionnelle sur sa consommation et qui répond à sa principale mission : être le compagnon idéal des petits trajets urbains ou domicile-travail.
Quant au prix, il y a effectivement une version à moins de 20 000 qui peut même descendre à 13 750 euros si on bénéficie de toutes les aides disponibles. Même la version « Techno », de notre essai, celle qui nous semble la plus appropriée avec sa charge rapide, ne démarre « qu’à » 21 090 euros (ou 15 350 euros avec l’ensemble des aides accessibles).
Quant au second pari, il est évidemment impossible d’y répondre pour le moment. Mais on ne peut que souligner l’excellent travail de Renault pour optimiser la conception de sa Twingo, de réduire les coûts, même les plus marginaux, quitte à « sceller » le capot, afin de rendre le plus accessible possible sa citadine électrique. Pour le dire clairement : si la Twingo électrique ne parvient pas à relancer les ventes de citadines en Europe, on ne voit pas vraiment qui d’autre, aujourd’hui, pourrait le faire.
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