La nouvelle Renault 4 e-Tech est en quelque sorte le pendant électrique du Captur, là où la citadine R5 se positionne plutôt comme une Clio. Basé sur la même plate-forme que la R5, ce SUV du segment B reprend à son tour les codes stylistiques de son inspiratrice, la « 4L » originelle. Mais la nouvelle R4 a-t-elle ce qu’il faut pour approcher la légende de celle qui s’est vendue à plus de 8 millions d’exemplaires dans le monde entre 1961 et 1992 ?
Plus qu’une R5 réhaussée
Avec 4,14 m de long, 1,80 m de large et 1,55 m en hauteur, la R4 e-Tech marque clairement sa différence par rapport à la R5. Car si elle est construite sur la même plate-forme AmpR small du groupe, la 4L à batteries est cependant 22 centimètres plus longue (dont 8 centimètres sur le seul empattement), 3 centimètres plus large et 5 centimètres plus haute que la sympathique R5.
Évidemment, la différence la plus visible concerne le style, puisque si on retirait le logo de la calandre, aucun élément commun ne permettrait d’affirmer qu’il s’agit de deux véhicules de la même marque. À l’heure où certains constructeurs se contentent de mettre à différentes échelles des véhicules qui se ressemblent tous, ce n’est pas du tout pour nous déplaire. La R4 a une gueule… une gueule de R4 ! Car comme pour la R5, Renaut joue sur la fibre nostalgique. La R4 du XXIe siècle multiplie en effet les références à son aïeule, avec un long capot plongeant à quasi angle droit sur sa grande calandre traversante et les deux optiques rondes à ses extrémités, un profil marqué par la vitre de custode (laquelle contient d’ailleurs un petit easter egg) typique de la 4L et, à l’arrière, des optiques en forme de gélule. Renault s’est également inspiré de la 4L originelle pour le hayon — qu’à l’époque on appelait « porte de service » —, lequel descend très bas pour offrir le seuil de chargement le plus rase-moquette du marché, à à peine plus de 60 cm du sol.
Ce coffre est aussi particulièrement logeable, avec 420 litres de chargement (339dm3 VDA), dont une quarantaine dans le double-fond qui permet de ranger le câble de charge, mais qui peut aussi être occupé par l’ampli et le caisson de basse du système audio Harman-Kardon. Auquel cas, le câble trouve sa place dans un filet qui peut s’accrocher sur l’une des parois latérales du coffre.
Au gré des futures versions, Renault proposera même un grand toit ouvrant toilé. Parlant de versions, les trois qui sont aujourd’hui proposées au catalogue se différencient d’abord par le dessin des jantes, toutes d’un diamètre de 18 pouces.
Renault 4 e-Tech : gamme et tarifs
La gamme Renault 4 repose sur trois finitions, dont la première baptisée Évolution autonomie, se divise en une version « urbaine » et une version « confort ». Facturée 29 990 euros, la première se voit notamment limitée à un moteur de 120 chevaux (90 kW) et une batterie de 40 kWh, là où la seconde, accessible quant à elle pour 33 490 euros, est équipé d’une machine électrique de 150 chevaux (110 kW) et d’un accu de 52 kWh. C’est d’ailleurs cette configuration moteur/batterie que l’on retrouve ensuite sur tout le reste de la gamme.
Côté équipement, on trouve de série dans la version Évolution une instrumentation numérique sur écran 7 pouces, associée au système OpenRLink avec réplication smartphone sur écran 10 pouces, une connectivité gratuite pendant 5 ans, une clim automatique associée à une pompe à chaleur, les feux et essuie-glaces automatiques, toutes les assistances à la conduite obligatoires dont on peut rassembler les réglages préférentiels dans une commande unique et, enfin, un chargeur 11 kW bidirectionnel qui permet d’abord d’alimenter des appareils électriques (dit V2L, avec un équipement optionnel à 400 euros), mais aussi de réinjecter l’électricité des batteries dans le réseau électrique national contre rémunération en cas de besoin, à condition d’avoir souscrit un abonnement spécifique.
Au-dessus, la finition Techno (à partir de 35 490 euros), voit son équipement s’enrichir de barres de toit fixe en aluminium, d’une antenne requin, de feux à LED, du système Google intégré permettant notamment le préconditionnement de la batterie depuis la navigation guidée, un système audio Arkamys, un panneau d’instrumentation 10 pouces, le siège passager avant rabattable en tablette pour charger des objets longs jusqu’à 2,20 mètres, un accès mains-libres et on en oublie. La gestion électrique gagne également les palettes au volant pour moduler la puissance de régénération, avec notamment et pour la première fois chez Renault un mode One-Pedal qui permet d’utiliser le frein électrique pour aller jusqu’à l’arrêt complet.
Enfin, la finition Iconic (dès 37 490 euros) gagne la délégation de conduite niveau 2, un dispositif de parking automatique, des sièges et un volant chauffants à l’avant et le chargeur V2L en série.
Par ailleurs, toutes les versions permettent — à l’heure où nous rédigeons ces lignes — de déduire du tarif public les différents bonus et aides à la transition énergétiques proposées par l’administration fiscale française.
À bord de la Renault 4 e-Tech
Si l’on occulte certains graphismes de l’instrumentation spécifiques à la R4, on pourrait largement confondre l’auto avec sa sœur Renault 5 lorsqu’on s’installe aux places avant. Tout y est : le volant à double méplat, la commande de boîte très haute et malpratique qui surplombe deux autres commodos, le double écran pour l’instrumentation et le multimédia… À l’arrière, c’est une tout autre histoire. La Renault 4 se montre non seulement bien plus accueillante que la Renault 5 grâce son empattement rallongé, mais en plus offre-t-elle à ses occupants une finition en cohérence avec celle des places avant — c’est-à-dire plutôt très correcte — et qui ne donne pas l’impression d’avoir été conçue par l’équipe B. On n’ira pas prétendre qu’on se sent à l’aise en tant qu’adulte d’1,80 m, mais l’assise est relativement confortable et on peut envisager sereinement de s’y installer pour une ou deux heures de route. Toutefois, si les sièges avant sont positionnés très bas, les grands pieds peuvent avoir du mal à se glisser en dessous. Côté équipement à l’arrière, Renault a installé des bacs de portière, un accoudoir rabattable et deux prises USB-C, tous absents de la R5.
Dans notre version Iconic, le siège conducteur bénéficie en outre d’un réglage lombaire électrique. On s’y installe plutôt facilement et trouve sa position de conduite sans peine. Bref, la R4 accueille facilement et confortablement une petite famille et ses bagages, et c’est en cela un vrai plus par rapport à la « 5 » qui ne s’envisage à plus de deux que sur de toutes petites distances.
L’infodivertissement de la R4 e-Tech
Sauf à choisir un modèle d’entrée de gamme, les R4 e-Tech sont équipées de deux grands écran 10 pouces et du système OpenRLink fonctionnant sous Google Automotive. Celui-ci ne propose fondamentalement rien de nouveau par rapport à celui de la R5. Il permet notamment l’installation d’applications tierces via un app-store, la planification d’itinéraire via Google Maps, avec prise en charge des stations de recharge et préconditionnement de la batterie si nécessaire. La réplication smartphone Apple CarPlay et Android Auto est également au programme, avec ou sans fil. Toutefois, lors de notre prise en main, nous avons connu plusieurs petits ratés (musique qui se coupe lors de la manipulation du téléphone, par exemple), accentués lors du test de l’avatar connecté Reno.
Cet assistant — également connecté à ChatGPT — est en mesure de renseigner les occupants de l’auto sur le fonctionnement de la voiture et de ses équipements, mais aussi d’agir sur certains d’entre eux. Par exemple, il est possible de lui demander d’ouvrir telle ou telle fenêtre, même « à moitié », mais aussi de reprendre un échange conversationnel même après l’avoir fermé. Toutefois, lors de notre conduite, celui-ci a cessé de fonctionner après avoir correctement interprété une commande, déconnectant la prise USB de notre iPhone et gelant le système CarPlay. Cependant, après plusieurs minutes et sans avoir eu besoin de stopper la voiture, le système était reparti de lui-même. Notez que si Reno ne vous est pas utile, il est possible de le désactiver totalement via l’interface.
Cette dernière est par ailleurs plutôt fluide et réactive, même si à vouloir être trop complète elle pêche encore par quelques défauts d’ergonomie.
Enfin, la caméra de recul mérite à elle-seule un vrai carton rouge. Sa définition est plus qu’approximative et c’est d’autant plus visible que l’écran, lui, est de très bonne qualité. Pourquoi avoir fait une si ridicule économie sur cet équipement devenu standard ? Mystère.
Sur la route, quelles performances ?
Cette tendance vers le confort se retrouve dans le caractère dynamique de la R4. Avec une garde au sol plus haute que celle de la R5 – et même que d’un Captur —, elle voit ses suspensions retarées, avec un débattement plus important. Résultat, ce qu’elle perd en dynamisme, elle le restitue en confort. On passe bosses, aspérités et dos d’âne avec nettement moins d’appréhension qu’en R5 et avec des mouvements de caisse très bien maîtrisés. La masse bien contenue (1462 kg sur notre version) éviter la sensation de lourdeur que l’on a au volant de nombreuses électriques. Certes, comparativement à une voiture thermique, c’est toujours 300 kilos de plus à gabarit équivalent, mais ça reste tout à fait correct en valeur absolue.
En revanche, bien que disposant exactement des mêmes valeurs de couple et de puissance que la R5, les pertes de motricité à l’accélération sont perceptibles et on aborde les virages serrés avec un peu moins d’entrain car l’auto tend alors plus facilement à s’écraser sur son train avant, ce que ne manque pas de rappeler par ses crissements la monte pneumatique. Les accélérations et reprises sont relativement franches, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 8,5 secondes. La vitesse maxi bridée à 150 km/h nous paraît en revanche un peu chiche, même si aucune route ouverte ne permet en France de rouler à cette vitesse-là. Dans certains pays (Allemagne, Pologne, Bulgarie, Italie…), on trouve des portions d’autoroute qui permettent de rouler à 140 ou 150 km/h, voire au-delà. Auquel cas, la R4 apparaîtra peut-être à certains comme un peu sous-dimensionnée.
L’autre différence marquante au volant, c’est le mode one-pedal, installé pour la première fois dans une auto chez Renault. Accessible sous la forme du mode de régénération le plus puissant via la palette située à gauche derrière le volant, le one-pedal est ici configuré avec une certaine progressivité qui évite à son équipage de se voir propulser vers l’avant à chaque levée de pied. C’est indéniablement un plus pour ceux qui n’envisagent pas une électrique sans cette subtilité, laquelle sera d’ailleurs à court terme proposée aussi sur la R5. Ensuite, outre deux modes de régénération intermédiaires, la 4L à batterie propose une roue-libre, bien pratique pour évoluer sur sa lancée sur les faux-plats sans ponctionner les accus.
En ville, le freinage plutôt est plutôt facile à doser, notamment lors du passage du frein électrique au frein mécanique. Quant au diamètre de braquage de 10,8 m, il n’est pas exceptionnel en soi, mais offre malgré tout une agilité confortable à l’auto.
La vie en électrique
Dotée de ses 52 kWh de batterie, notre modèle de test revendique une autonomie jusqu’à 409 km en mode urbain. Cela correspond à un peu moins de 13 kWh consommés aux cent kilomètres et suite à notre test, ce chiffre correspond bien aux 13 kWh/100 km que nous avons réalisés. Malheureusement, il ne nous a pas été possible de confronter sérieusement la R4 à un test autoroutier digne de ce nom, aussi nous baserons-nous sur la donnée constructeur de 15,1 kWh/100 en cycle mixte, soit un peu plus de 340 km. Sur autoroute, nous pensons raisonnable de considérer que 200 km entre deux charges est le maximum pour conserver une certaine marge de sécurité. On apprécie de toute façon le widget proposé sur l’instrumentation et qui donne en temps réel trois valeurs d’autonomie maximum : en mode urbain, en mode autoroutier et selon la moyenne observée.
Si la R4 d’entrée de gamme se limite à un chargeur DC de 80 kW, elle monte à 100 kW avec la batterie de 52 kWh. Sans surprise, donc, il faut compter entre 25 et 30 minutes pour une classique charge 20-80 %.
Verdict du test :
Plus accueillante et mieux équipée qu’une R5 e-Tech, la Renault 4 corrige bon nombre des petits défauts de la sœur, sans pour autant atteindre la perfection non plus. Très logeable — mais moins qu’une Hyundai Inster —, confortable, bien équipée et dotée d’un design sympathique, elle peut constituer sans peine une vraie seconde voiture du foyer. Comprenez par là qu’on emmènera à son bord sans difficulté une petite famille avec ses courses, ses bagages ou ses équipements de sports. Si sa consommation urbaine lui confère un rayon d’action respectable, il sera en revanche un peu juste pour envisager d’enchaîner de longs relais autoroutiers sans être trop pénalisés par les temps de recharge.
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