Est-ce bientôt la fin du mode avion ? Fin novembre, la Commission européenne donnait son feu vert : les compagnies aériennes sont autorisées à faire monter la 5G à bord de leurs aéronefs. Après l’accès au Wi-Fi, les passagers pourront utiliser « leur téléphone mobile au maximum de leur capacité et de leurs fonctionnalités, tout comme avec un réseau mobile 5G au sol ».
Les cabines seront pour cela équipées d’un réseau spécial, appelé « pico-cellule », qui permet d’acheminer les appels, les SMS et les données entre le sol et l’avion via une liaison satellitaire. La Commission a pour cela désigné certaines fréquences pour cette technologie 5G en vol. Les Etats membres ont jusqu’au 30 juin pour mettre à disposition les bandes de 5 GHz.
Lors cette annonce, Thierry Breton, commissaire chargé du marché intérieur, s’est montré lyrique : « le ciel n’est plus une limite lorsqu’il s’agit des possibilités offertes par une connectivité ultra-rapide et haute capacité ». Au-delà du tarif auquel sera facturé ce nouveau service qui pourrait se révéler prohibitif, l’arrivée de la 5G à bord des avions commerciaux ne sera peut-être pas, sur le plan de la sécurité aérienne, une promenade de santé.
1 000 avions aux Etats-Unis à adapter à la 5G
Sans même parler de faire monter la 5G à bord, les Etats-Unis en sont encore à s’interroger sur le bien-fondé de déployer la 5G à proximité des aéroports. Comme le relève le site ArsTechnica, la Federal Aviation Administration (FAA) a accordé une année supplémentaire aux compagnies aériennes, soit jusqu’au 1er février 2024, pour qu’elles remplacent ou modernisent leurs radioaltimètres.
Ces appareils mesurant précisément la distance avec le sol sont essentiels en cas d’atterrissage avec une faible visibilité. Les radioaltimètres présenteraient toutefois des risques d’interférences avec les technologies 5G. Sur les quelque 8 000 avions inscrits au registre américain, 1 000 aéronefs poseraient un problème. 180 appareils nécessiteraient le remplacement du radioaltimètre et 820 avions exigeraient l’ajout de filtres. Le coût de la mise en conformité est estimé à 26 millions de dollars.
Pour calculer l’attitude en vol, les radioaltimètres émettent et reçoivent des ondes radio. Aux Etats-Unis, elles opèrent sur un spectre de 4,2 à 4,4 GHz, proche des fréquences utilisées par la bande C de la 5G, qui va de 3,7 à 3,98 gigahertz (GHz). Compte tenu du faible écart, certains radioaltimètres n’arriveraient pas à filtrer les transmissions en 5G.
Il y a un an, la FAA s’était déjà opposée à ce sujet avec la FCC, l’autorité de régulation des télécoms aux Etats-Unis, et CTIA, une association professionnelle représentant l’industrie des communications sans fil. Elle pointait là encore le risque d’interférences avec les radioaltimètres. La FAA avait reçu à l’époque le soutien d’Airbus et de Boeing, craignant une multiplication des retards ou des annulations de vols. Deux opérateurs, Verizon et ATT avaient de leur côté mis sur pause le déploiement de la 5G en bande C à proximité des aéroports.
La France applique le principe de précaution
De ce côté-ci de l’Atlantique, les risques d’interférences seraient nettement moindres, les bandes de fréquences libérées présentant un écart plus conséquent avec celles utilisées par les radioaltimètres. L’Arcep, l’équivalent français de la FCC, a autorisé la bande 3,4-3,8 GHz, avec néanmoins des expérimentations en cours sur la bande 3,8-4,0 GHz.
Des mesures préventives ont par ailleurs été prises pour éviter tout brouillage depuis le sol. La direction générale de l’aviation civile (DGCA) a demandé aux opérateurs télécoms de limiter la puissance de leurs antennes relais 5G à proximité de 17 aéroports où des atterrissages de faible visibilité sont autorisés.
L’Agence nationale des fréquences (ANFR) rappelle par ailleurs qu’elle a mené avec l’opérateur Free mobile et la Direction générale de l’armement (DGA) deux campagnes de « dérisquage » en opérant des tests auprès des hélicoptères de la Gendarmerie nationale et de la sécurité civile. « Ces campagnes n’ont décelé aucun impact de la 5G sur le fonctionnement des radioaltimètres de ces hélicoptères. »
Au niveau européen, les CEPT (Conference of postal and telecomunications admnistrations) ont également lancé des études dès janvier 2021. Enfin, l’ANFR rappelle que l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) n’a requis aucune mesure immédiate. Ce qui signifie qu’à part la France, aucun autre pays de l’UE n’applique des contraintes de protection. A l’exception de la République tchèque pour l’aéroport de Prague.