Quelques mois après l’Audi Q4 e-tron, quelques semaines après le Skoda Enyaq Coupé, c’est au tour de Volkswagen de présenter la version coupé de son SUV familial. Pour l’occasion, l’ID.4 devient ID.5. Pour nous, c’est une raison suffisante pour se pencher sur son cas.
Le troisième véhicule 100% électrique de Volkswagen est sans doute le plus ambitieux du trio. Répondant à toutes les modes du moment (il est à la fois électrique, coupé et SUV), l’ID.5 peut effectivement viser très haut. Cela d’autant plus que son prédécesseur, le très sage ID.4 figure parmi les modèles électriques les plus vendus en Europe. S’il rencontre un succès moindre en France (il est à la 20ᵉ place des modèles électriques les plus vendus depuis le début de l’année), nul doute que sa version coupé est là pour prendre le relais.
Mais suffit-il de profiler la ligne de toit d’un ID.4 et de lui coller de plus grosses jantes pour transformer le SUV familial en sportive ? D’ailleurs est-ce seulement là l’objectif de VW ? Autrement, comment justifier un tel écart de prix avec le classique ID.4 ?
Pas seulement coupé, premium aussi
Le petit frère de l’ID.4 ressemble à s’y méprendre à son aîné sur bien des points. La calandre avant est quasi identique sur les deux modèles, à l’exception d’un liseré constitué d’une barre de LED qui fait la jonction entre les deux blocs optiques à l’avant. Il est aussi possible d’observer une différence au niveau des boucliers, mais pour le reste, à l’exception de la ligne de toit fuyante propre aux modèles coupés et du joli spoiler à l’arrière, la filiation est évidente.
L’avantage de ce changement de silhouette, c’est de donner une impression globale plus élancée, plus dynamique et plus moderne. Cette évolution stylistique n’a en tout cas rien d’une surprise tant le style SUV coupé est à la fête chez divers constructeurs automobiles.
À l’intérieur, le changement vient de la techno
C’est peu dire que l’essentiel des efforts sur le coup de crayon a été fait sur l’extérieur du véhicule. En effet, l’habitacle de l’ID.5 ne diffère en rien de celui de l’ID.4 et reprend les éléments parfois clivants de la gamme électrique de Volkswagen. Ainsi, le petit écran d’instrumentation devant le volant tient lieu d’affichage principal pour le pilote. Comme sur l’ID.3, c’est un comodo au look étrange qui permet de démarrer le véhicule, mais aussi d’activer le mode « brake » pour la récupération d’énergie. D’ailleurs, à l’usage, son emplacement soulève une question, mais qu’importe, ce n’est pas comme si cet habitacle était un modèle d’ergonomie.
En effet, nous retrouvons dans l’ID.5 les mêmes soucis avec les zones tactiles que nous avions pu constater auparavant sur les derniers modèles de Volkswagen. Le tactile capacitif permet certes d’ajuster certains réglages, comme le volume sonore et la climatisation, mais son utilisation est loin d’être naturelle. Il en va de même pour les raccourcis sur le volant dont le feeling est semblable à celui d’une manette médiocre de jeu vidéo. Sur ce point, assurément, nous sommes plus exigeants que d’autres testeurs du SUV coupé, mais il paraît évident que Volkswagen est capable de faire bien mieux sur ce point.
L’ID.5 est le premier véhicule sur lequel VW a déployé la version 3.0 de son logiciel maison. Le groupe allemand a eu de grandes difficultés avec la partie software de ses voitures électriques lors du développement de l’ID.3. Chaque mise à jour majeure est donc source de nombreuses améliorations. C’est fort heureusement le cas avec la dernière version qui, en plus d’améliorer la navigation, ajoute aussi quelques fonctionnalités et aides à la conduite.
La plus impressionnante d’entre elles, c’est la possibilité d’apprendre au véhicule à effectuer une manœuvre pour qu’il la reproduise sans l’aide du conducteur. En effet, le nouveau « Park assist » est capable d’enregistrer les 50 derniers mètres parcourus et de les reproduire sans l’intervention du propriétaire. Celui-ci peut enregistrer jusqu’à cinq manœuvres favorites et demander à la voiture de les exécuter seule. De fait, si l’accès à un emplacement de stationnement est complexe ou particulièrement étroit, l’ID.5 peut apprendre à s’y placer seule pour peu qu’on lui ait montré la voie une première fois. Comment ça marche ? Il suffit de réaliser la manœuvre une première fois puis d’aller dans le menu « Parking » et d’enregistrer sa prouesse via l’option « P menu avec fonction mémoire ». Dès lors, si les conditions s’y prêtent (place libre, pas d’obstacle sur le trajet, etc.) l’ID.5 sera capable de reproduire créneau, stationnement en épi et autre faufilement dans une allée.
L’ID.5 intègre également une fonctionnalité de changement de file automatique. Cette fois, c’est sur l’écran d’instrumentation que ça se passe. Si le marquage au sol le permet et que l’espace nécessaire pour un changement de voie est suffisant, la voiture indique lorsque la manœuvre s’avère possible. Il suffit alors d’effleurer le comodo des clignotants pour que l’ID.5 procède à un changement de file de manière relativement naturelle. Sur ce point, VW n’est pas encore au niveau d’un Mercedes, par exemple, mais l’aide à la conduite est suffisamment bien gérée pour qu’on accepte de faire confiance au véhicule dans ce genre de situations.
L’autonomie en net progrès
L’autonomie de l’ID.4 nous avaient laissés quelque peu sur notre faim lors de son essai en mai 2021. Il était pour le moins logique d’espérer une amélioration sur sa version plus profilée. L’avantage de cette version coupé sur le SUV classique réside d’abord dans un meilleur aérodynamisme. Certes, la valeur de coefficient de traînée est à peine meilleure sur la sportive (Cx de 0,26 contre 0,27 pour l’ID.4), mais cela permettrait de gagner une dizaine de kilomètres d’autonomie grâce à ce seul facteur.
L’autre critère qui entre en compte et permet à l’ID.5 d’afficher de bien meilleures consommations est essentiellement logiciel. En effet, comme sur l’infodivertissement, la version 3.0 du software de Volkswagen a également de grandes conséquences sur la gestion de la batterie. Dans les faits, les chiffres sont évidents. Là où l’ID.4 oscillait autour des 20 kWh/100 km de consommation en cycle mixte, avec des pointes au-delà de 27 kWh/100 sur autoroute, le bilan de l’ID.5 est bien meilleur. Sur notre itinéraire de test de 179 km, la consommation moyenne s’est élevée à 17,8 kWh/100 km, soit des valeurs proches de ce que nous avons obtenu avec son cousin, le Q4 e-tron Sportback, d’Audi. Concrètement, même en roulant au régulateur à 130 km/h, il devrait être possible de dépasser les 300 km d’autonomie avec sa batterie de 77 kWh, ce qui fait de l’ID.5 une voiture électrique capable de voyager. La bonne nouvelle est que les possesseurs d’ID.4 devraient pouvoir bénéficier de cette version 3.0 du logiciel de Volkswagen. Pour eux, la mise à jour tant attendue devrait arriver avant la fin de l’année.
Quant à la recharge, l’ID.5 se contente de la moyenne, rien de plus avec une puissance maximale de 150 kW pour la version GTX de notre essai. La version d’entrée de gamme se limite pour sa part à 135 kW. Dans ces conditions, le 0 à 80% de recharge s’effectue en 30 mn environ.
Sur la route, l’ID.5, ça donne quoi ?
L’ID.5 se décline en trois niveaux de finition, tous pourvus de la batterie de 77 kWh. Ce qui change, c’est évidemment la puissance moteur ainsi que quelques options. La version Pro intègre un bloc de 174 ch, la Pro Performance un moteur de 204 ch et la GTX, notre version d’essai, pousse le curseur jusqu’à 299 ch. Fort de cette motorisation ainsi que d’un couple généreux de 460 Nm, l’ID.5 affiche des performances sérieuses avec un 0 à 100 km/h en 6,3 secondes seulement. Et dans les faits ?
Effectivement, les accélérations du coupé de Volkswagen sont grisantes, tout comme ses reprises, mais pour autant il paraît difficile de le qualifier de sportif. L’absence de bruit de moteur diraient les puristes. Mais pas seulement. Le fait est que, en dépit de ses capacités dynamiques, le comportement de l’ID.5 transpire la douceur. La direction, le réglage des amortisseurs, plutôt orienté confort, et le poids du véhicule qui se ressent dans les courbes forment un ensemble assez pataud, à l’opposé de sa fiche technique. Pour autant, est-ce si mal ? La position de conduite haute, propre au SUV, et le gabarit du véhicule n’invitent de toute façon pas à une conduite dynamique. Au final, l’ID.5 parvient à un compromis assez intéressant : souple et agréable à conduire en ville, il sait montrer les dents en sortie de péage ou sur une voie d’accélération. En revanche, à l’approche d’une départementale sinueuse, il vaut mieux refréner ses envies.
Comment se positionne l’ID.5 face à l’ID.4 et aux cousins du groupe VW ?
Côté prix, l’ID.5 démarre à 52 550 euros (hors bonus). À équipement équivalent, c’est près de 4 000 euros au-dessus de l’ID.4. L’écart de tarif paraît conséquent compte tenu des différences.Le même intervalle de prix se retrouve sur la version GTX de notre essai, en comparaison de l’équivalent sur l’ID.4. Même en le comparant à ses cousins pas vraiment éloignés, chez Skoda et Audi, le tarif du coupé de Volkswagen paraît particulièrement élevé. C’est la comparaison avec le Q4 e-tron Sportback qui surprend le plus. La marque aux quatre anneaux a fait de son SUV coupé, l’entrée de gamme de son catalogue électrique, là où Volkswagen a choisi d’ériger l’ID.5 en fleuron technologique. Certes, le niveau d’équipement est différent d’un constructeur à l’autre et le prix des options, notamment chez Audi, peut faire pencher la balance d’un côté ou de l’autre assez rapidement. En dehors du fait que la stratégie de groupe n’a rien de cohérent, c’est le choix qui s’offre au consommateur qui semble particulièrement complexe.
Verdict de l’essai
Malgré ses airs de sportive assumée, l’ID.5 est un SUV familial en puissance. Agrément de conduite, habitabilité, aides à la conduite dernier cri… tout est fait pour préserver le confort de ses utilisateurs. La performance n’est donc pas le credo de ce SUV qui préfère miser sur une meilleure autonomie que son prédécesseur et sur un environnement logiciel en net progrès. Pour autant, l’ID.5 fait payer ces avantages au prix fort. Par rapport à l’ID.4, d’une part, qu’elle ne surclasse que légèrement, mais aussi par rapport à ses alter ego du groupe VW, d’autre part, vis-à-vis desquelles la différence n’est pas si flagrante. Un style réussi et quelques options bien senties suffiront-elles à faire pencher la balance de son côté ?