C’est la petite marque française qui monte. Créée en 2020 par trois ingénieurs troyens, Ellipse s’est d’abord distingué avec un premier vélo musculaire, le M1. La société commercialise ensuite son premier modèle électrique, l’E1, urbain mais dynamique. Pour son second VAE, l’E2 ST qui nous intéresse ici, Ellipse vise toujours une utilisation en ville, mais mise cette fois-ci sur le confort, avec une posture droite héritée des vélos hollandais.
Le style est classique et plutôt épuré, avec un cadre ouvert (ST pour « step through ») pratique au quotidien. Il dispense d’avoir à enjamber le vélo, ce qui est notamment très utile dès que l’on place un siège bébé sur le porte-bagages arrière. La finition est très bonne, avec une jolie peinture bordeaux de type epoxy, qui la rend moins sensible aux rayures. De quoi regrette les quelques gaines et durites apparentes qui partent du cintre avant d’entrer dans le cadre. On remarque évidemment très vite l’intégration de clignotants dans les deux haubans, ainsi qu’au bout de chaque poignée. Sur notre version, ceux situés sur les haubans ne sont toutefois pas actifs puisque reportés sur le porte-bagages arrière (tout comme un feu stop sensible aux décélérations).
De l’utilité des clignotants
Bonne idée sur le papier pour ceux qui ne sont pas à l’aise dès qu’il s’agit de tendre un bras, ils s’active grâce à un bouton situé sur chaque poignée (pour le gauche et le droit, logique). Leur usage nous a semblé toutefois limité. Tout d’abord, leur luminosité nous a semblé faible en pleine journée, qui plus est très ensoleillée. Mais surtout, les autres usagers de la route ne sont pas du tout habitués à ce système, ne sachant pas toujours ce que signifie cette lumière clignotante. Nous avons plusieurs fois dû doubler leur usage en tendant le bras, sentant que la voiture derrière nous n’avait pas compris notre intention.
Notons au passage qu’on a parfois tendance à oublier de le désactiver, le laissant ainsi clignoter plusieurs dizaines de secondes après s’en être servi. Une désactivation automatique serait ici bien utile. En tout cas, tant qu’il n’y aura pas d’homologation claire et connue de tout le monde, ils ne seront pas complètement efficaces. Mais saluons cependant l’initiative : si les constructeurs veulent généraliser le système sur les VAE, il faut bien commencer à l’intégrer à un moment ou un autre.
Bien équipé et confortable
Outre cet accessoire inhabituel, notre E2 ST est également équipé d’un feu avant. Il s’allume aussi bien en version feu de position pour la journée que phare pour la nuit. Efficace dans les rues même très mal éclairées, il l’est un peu moins dès qu’on arpente des routes vraiment obscures. Il convient donc tout à fait à l’usage urbain auquel le vélo est destiné. Les deux positions de phare se gèrent en appuyant sur les deux boutons de clignotants simultanément. Notons qu’en les laissant maintenus trois secondes, on active le verrouillage du vélo et une alarme qui se déclenche en cas de mouvements intempestifs.
Côté transmission, nous avons essayé ici la version chaîne, sachant qu’une version courroie carbone avec plateau 52 dents et pignon 20 dents est disponible. En l’occurrence, il s’agit donc d’une classique transmission Shimano Cues à 9 vitesses de milieu de gamme (cassette 11-36, plateau de 38). Rien à redire sur ces composants éprouvés, réactifs et fiables ; le choix d’Eillipe est sûr.
Côté confort, notre version de test a hérité d’une fourche suspendue Suntour munie d’un débattement de 50 mm. Les gros pneus WTB Raddler de 44 mm de section et la selle Selle Royal rembourrée de gel participent au confort de l’ensemble. Seule la tige de selle suspendue n’a ici pas fait son effet, la faute à un modèle de présérie peu efficace d’après la marque. Mais même sans celle-ci, nous n’avons pas eu trop à nous plaindre d’un quelconque inconfort. L’E2 ST n’est pas forcément conçu pour rouler des dizaines de kilomètres d’affilé, mais il est très bien taillé pour l’usage vélotaf auquel il se destine.
Un vélo qui mise sur la sécurité
Concernant les accessoires, nous étions également ravis de constater la présence d’une fixation SP Connect sur la potence (elle-même réglable en hauteur) pour y fixer son smartphone. Un antivol de cadre AXA est également présent sur la roue arrière. Il permet ainsi de la bloquer en entravant ses rayons, mais aussi d’enficher une chaîne pour l’accrocher à un point de fixation. Enfin, porte-bagages fourni ici embarque un système compatible avec les accessoires AVS Quick Fix.
Tout cet équipement monte le poids du vélo à 23,8 kg. Un chiffre raisonnable, mais qui n’a pas non plus de quoi le rendre incroyablement agile, lui qui est déjà d’un naturel assez tranquille. Les changements de direction ne seront pas les plus rapides que vous ferez sur un vélo, mais les larges pneus de notre modèle de test ont de quoi rassurer sur la tenue de route. Ses freins à disque hydrauliques Shimano MT200 procurent un freinage efficace, progressif, mais mordant. Rien d’étonnant puisqu’il s’agit là encore de composants maintes fois éprouvés.
Moteur arrière certes, mais très volontaire
À cela, le moteur sur moyeu arrière Mivice M080 ajoute un entrain bienvenu. Ses 45 Nm de couple et son capteur de couple dans le pédalier rendent l’ensemble très volontaire. Après un inévitable, mais léger, effet coup de pied au derrière, l’E2 ST accélère fort et vite. Cela est vrai pour les deux plus puissants niveaux d’assistance, le premier étant presque anecdotique. Même dans les côtes raides de l’Est parisien et francilien où nous l’avons testé majoritairement, il s’en sort avec les honneurs, ne nous demandant jamais de forcer plus que de raison. Un vrai plaisir que ce moteur, bien exploité ici par Ellipse.
En revanche, il ne faudra pas compter sur une conduite sportive, il est très difficile de dépasser les 25 km/h. Cela se fait au prix d’un effort un peu trop important pour être payant. Malgré tout, l’E2 ST reste stable à haute vitesse. Dans une grande descente à plus de 50 km/h, aucune vibration intempestive ne s’est fait sentir.
Petit écran, grande autonomie
Pour commander ce moteur, il faudra obligatoirement passer par le compteur muni d’un petit écran monochrome et rétro-éclairé, dont toutes les rubriques ne sont pas toujours lisibles. C’est en appuyant directement sur le haut ou le bas de l’écran qu’on règle le niveau d’assistance. En maintenant appuyé vers le bas, on déclenche l’assistance à la marche, pratique lorsqu’on pousse son vélo dans une montée (typiquement, une sortie de garage souterrain). Un bouton sur le côté permet de faire défiler les informations secondaires, comme le kilométrage total ou journalier, la vitesse moyenne ou encore la vitesse maximale atteinte. La charge de la batterie n’est indiquée qu’en pourcentage, alors que nous aurions bien aimé pouvoir connaître le nombre de kilomètres restant estimés.
La batterie de 510 Wh s’avère d’ailleurs tout à fait suffisante pour un usage urbain quotidien. En assistance maximale (pas forcément utile lorsque la route est plate), nous avons réalisé une cinquantaine de kilomètres, malgré des côtes récurrentes. On peut ainsi espérer monter jusqu’à 70 kilomètres environ en assistance moyenne sur un relief moins pentu. Voilà encore une bonne performance.
Pensé et largement produit en France
L’E2 ST est donc un vélo performant et attachant, qui plus est largement conçu et assemblé en France. Si le cadre n’est pas fabriqué dans l’Hexagone, il est toutefois peint à quelques kilomètres du siège de la marque à Troyes. Les cartes électroniques, les plateaux de transmission, les jantes, les rayons et les garde-boue sont tous fabriqués ici. D’autre part, malgré son jeune âge, la société a mis en place un réseau d’ateliers partenaires dans toutes les grandes villes pour ne jamais rester en rade. Un SAV appréciable qui n’est pas forcément déployé par toutes les marques.
Cela se paye forcément et logiquement. Aux 2 490 euros de base, il faut ainsi vite mettre la main au porte-monnaie si on veut le personnaliser. Pour notre modèle de test, il faut donc ajouter 48 euros pour l’une des douze autres couleurs de peinture proposées en plus des trois basiques (gris lune, bleu pétrole, noir minuit). Les pneus larges (44 mm) WTB Raddler sont facturés 48 euros aussi (Michelin Protek 700*38C par défaut). Si la tige de selle suspendue est une option gratuite, la fourche Suntour est facturée 89 euros. Le porte-bagages avec clignotants et feux intégrés coûte 135 euros (ajout possible gratuitement d’un porte-sacoches).
Le panier arrière « Epic Standard » augmente encore la facture de 55 euros. L’antivol de cadre AXA est vendu 28 euros et la chaîne enfichable qui s’utilise avec, 25 euros. Enfin, le traceur GPS avec son système d’alarme achève l’ensemble avec un supplément de 198 euros (première année gratuite, 49 euros par an ensuite). Avec un prix final de 3 068 euros, notre version embarque ainsi presque 600 euros d’options en tout genre. La personnalisation n’est donc pas donnée, mais a le mérite d’exister pour ceux qui veulent un peu plus de confort ou de praticité.
Un traceur cher, mais efficace
Terminons d’ailleurs par le fonctionnement du traceur, certes cher, mais efficace. Bien planqué dans le cadre, il est indépendant du système du vélo et fonctionne sur sa propre batterie. Un avantage lorsqu’on retire la batterie principale pour justement ne pas se la faire voler. Comme on l’a vu plus haut, l’option est chère, mais s’explique aussi par la qualité du traceur.
Il ne fonctionne pas seulement avec une position GPS, mais aussi grâce aux signaux Wi-Fi et Bluetooth environnant pour être pertinent aussi en intérieur (ou le GPS ne fonctionne pas). Via l’application Ellipse, on peut ainsi suivre l’historique de positionnement du vélo. Trois modes sont également proposés : standard, sécurité et tracking. Le dernier est notamment utile en cas de vol puisqu’il envoie la position en temps réel.
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