L’hybridation est une histoire assez ancienne chez Audi. Officiellement, la marque aux quatre anneaux la fait remonter au siècle dernier, à une époque où il y avait encore, du moins pour quelques semaines, un mur solidement ancré à Berlin, très exactement en 1989. L’Audi 100 Duo faisait alors figure d’OVNI dans l’automobile. C’est cette étrange auto qui donne la légitimité à Audi de se proclamer aujourd’hui pionnier sur l’électrification. Voilà pour la grande histoire.
Dans les faits, l’Audi 100 Duo, tout comme l’A1 Metroproject (2007) et le Q5 e-tron (2011), qui ont prolongé l’expérimentation, n’ont pas marqué les classements des ventes, pas plus que leur époque.
Le premier modèle à avoir réellement embarqué un système hybride rechargeable, c’est l’A3 e-tron de 2014. La citadine était alors dotée d’une batterie de 8,4 kWh pour une autonomie supposée de 50 km. Pourquoi supposée ? Parce que malgré un nombre certain de tentatives, l’auteur de ces lignes, pas plus que les témoins qu’il a réussi à interroger, n’est jamais parvenu à s’approcher de cette valeur. Son grand, mais surtout plus gros, frère commercialisé l’année suivante, le Q7 e-tron quattro se verra confronté aux mêmes limites en annonçant une autonomie de 56 km difficilement atteignable dans la vraie vie.
2015, c’était il y a 10 ans. D’autres modèles PHEV sont venus étoffer les rangs de la marque et égayer le catalogue, mais que ce soit l’A6 TFSI e de 2019 (50 km d’autonomie), le Q5 de la même année (40 km) ou encore le Q3 TFSI de 2020 (51 km), force est de constater que le rayon d’action des hybrides rechargeables de la marque n’a pas vraiment évolué. Il aura donc fallu une décennie pour qu’Audi réalise ce bond en avant technologique qui lui permet aujourd’hui d’annoncer jusqu’à 109 km d’autonomie sur ses modèles hybrides.
Derrière cette réussite, il y a bien sûr des choix technologiques, mais aussi économiques et industriels. Mais avant de comprendre comment Audi a réussi ce virage, arrêtons-nous quelques secondes sur la question principale : de quels modèles parle-t-on ?
Quels sont les modèles dotés du moteur e-hybrid ?
Audi n’y est pas allé de main morte pour déployer sa nouvelle motorisation hybride. En quelques semaines seulement, pas moins de quatre modèles ont fait leur apparition, tous dotés de la nouvelle technologie maison.
- Audi A5 & A5 Avant e-hybrid
L’A5 est la berline cœur de gamme de la marque aux quatre anneaux, la version Avant sa déclinaison en break. C’est elle aussi qui affiche le plus grand rayon d’action de la gamme e-hybrid avec pas 109 km d’autonomie. Son prix de départ : à partir de 67 900 euros.
- Audi Q5 & Q5 Sportback e-hybrid
La nouvelle version du SUV dotée du même moteur existe également dans une version « coupé ». Plus lourd et plus imposant, le Q5 e-hybrid se limite à 100 km d’autonomie. Son prix : à partir de 67 900 euros.
- Audi A6 & A6 Avant e-hybrid
C’est la surprise du chef d’Audi, la version thermique de son excellente berline électrique, l’A6 e-tron, celle-là même qui a remporté le 01net Award de la meilleure voiture électrique. Cette version allongée de l’A5 affiche une autonomie de 105 km. Son prix débute à 74 850 euros.
- Audi Q3 & Q3 Sportback e-hybrid
La petite dernière pourrait être qualifiée de « baby Q5 » tant elle emprunte à son aîné. C’est aussi le modèle le plus abordable du catalogue PHEV de la marque. Son prix de départ : 43 850 euros.
Un nouveau moteur hybride qui change la donne
Qui dit hybride dit travail en commun de deux moteurs, thermique et électrique. Sur sa nouvelle génération de véhicules, Audi a déployé un nouveau duo. Celui-ci se compose d’un moteur TFSI 2.0 de 252 ch pour la partie thermique et d’un moteur électrique de 105 kW (143 ch). Leur puissance cumulée ne s’additionne pas strictement mais atteint tout de même un pic de 270 kW, soit 367 ch.
L’autre élément essentiel de cette fiche technique, c’est évidemment la batterie. Et c’est l’un des aspects sur lesquels Audi, via ses sous-traitants bien entendu, a le plus progressé. Ici il sera principalement question d’une pile de 25,9 kWh de charge brute dite de « nouvelle génération ». Ce nouveau type de batterie est évidement plus efficace.
Audi affirme que grâce à une densité énergétique supérieure, les performances seraient en hausse de 45% par rapport à la précédente génération de batteries. Bonus : ce nouvel accumulateur doté de cellules « cell to pack » offre davantage de robustesse, notamment en cas de choc.
Précision d’importance : ce couple moteur-batterie tout juste évoqué concerne l’A5, le Q5 et l’A6 hybride. Les Q3 et Q3 Sportback optent pour une motorisation un peu moins ambitieuse (272 ch) et pour une batterie plus compacte (19,7 kWh), mais disposant des mêmes caractéristiques techniques.
Comment fonctionne le moteur e-hybrid d’Audi ?
Les qualités intrinsèques des moteurs et des nouvelles batteries d’Audi ne font pas tout. Ce qui compte davantage encore peut-être que leurs propriétés techniques, c’est la façon dont ils sont exploités par la voiture. Or en termes de gestion logicielle et matérielle de la batterie, les hybrides rechargeables d’Audi ont également fait un bond en avant.
Du côté du constructeur, on parle de « gestion intelligente de l’énergie ». Mais dans les faits, à quoi correspond cette promesse ? Surtout, est-elle tenue ?
Concrètement, sur les hybrides rechargeables Audi, le mode électrique peut fonctionner jusqu’à 140 km/h. Il n’est secondé par le moteur thermique que dans des situations précises :
- Passage volontaire en mode sport
- Kick-down avec la pédale d’accélérateur
- Démarrage du planificateur d’itinéraire en mode « Hybrid Assist »
Mais surtout, lorsque la navigation est activée, la voiture est capable de gérer elle-même les phases de roulage en électrique, en thermique ou en hybride. Comment ? En analysant le parcours, son dénivelé, le type de routes empruntées ou encore le trafic à un instant donné. C’est donc cela qu’Audi appelle gestion intelligente, cette capacité à prédire la suite du parcours et à adapter la gestion de l’énergie en fonction.
C’est aussi en se basant sur ce procédé que le conducteur peut définir via le système Audi un niveau de charge cible à l’arrivée. Autrement dit, si vous souhaitez disposer, disons de 25 % de batterie électrique à la fin de votre parcours, il suffit de le définir dans les options du planificateur.
Ce qui vaut pour l’utilisation de l’énergie vaut aussi pour la récupération. En effet, le système est capable de prendre en compte la quantité d’énergie qui sera récupérée au freinage et lors des décélérations et d’ajuster la consommation en fonction. Ainsi, le freinage régénératif peut récupérer jusqu’à 88 kW lors des décélérations. Sachant que 90 % des phases de freinage sont uniquement gérées par le moteur (et non les freins hydrauliques) on parle ici d’une quantité d’énergie conséquente.
Tout ça c’est très prometteur sur le papier. Et en vrai ?
On a testé le moteur e-hybrid d’Audi sur trois modèles
Nous avons donc eu la possibilité au cours de ces dernières semaines de tester trois des quatre modèles dotés de la nouvelle motorisation hybride rechargeable. L’Audi A6 e-hybrid et l’A5 Avant ont pu être essayées lors d’un road trip en Andalousie mettant à l’épreuve leurs batteries. Le Q3 e-hybrid a lui été testé lors d’un essai plus classique, mais dans la même optique de vérifier l’efficience du couple batterie-moteur.
Nous ne reviendrons pas spécialement sur les performances dynamiques de chacun de ses modèles. Disons pour résumer que leur moteur et leur châssis nous ont donné satisfaction dans tous les cas et que si le bilan n’est pas toujours parfait, il reste très appréciable. Si vous souhaitez en savoir un peu plus sur cet aspect, nous vous invitons à relire notre essai du Q3 e-hybrid.
Si le comportement routier des dernières productions d’Audi ne réserve pas de mauvaise surprise, l’efficience était en revanche une véritable question. Et pour cause, sur sa précédente génération, Audi avait toutes les peines du monde à tenir ses promesses. Selon toute vraisemblance, la marque aux quatre anneaux a trouvé la solution… et peut-être même la recette miracle.
Nos tests d’autonomie des modèles PHEV
Au cours de ces dernières semaines, nous avons donc eu l’occasion de rouler sur presque toute la nouvelle gamme hybride rechargeable d’Audi. Sur chacun de ses roulages, nous avons forcé l’utilisation du mode hybride afin d’avoir un aperçu précis de l’utilisation de la batterie. Bien qu’il soit possible de rouler en 100 % électrique en ville, par exemple, ou même de programmer un niveau de batterie souhaité à l’arrivée, nous avons privilégié un fonctionnement plus uniforme, celui où le système d’Audi gère intégralement sa consommation.
L’intérêt ? Avoir un aperçu réel du comportement du moteur hybride qui ne soit pas dépendant du type de parcours ou du contexte dans lequel le véhicule était utilisé. Résultat ?
C’est sur ce point sans doute que l’hybridation de la marque a été la plus étonnante. Nos moyennes de consommation en attestent.
En A6 e-hybrid, notre boucle d’essai de près de 300 km sur un parcours mixte et tout de même un peu vallonné s’est soldée ainsi : Au terme de 298,9 km, nous avons affiché une consommation moyenne de 4,2 L au 100 km. La consommation du moteur électrique était, elle, de 5,8 kWh/100 km sur la même portion. Mais le plus étonnant, c’est qu’au moment du relevé de compteur, il restait encore 13 % de batterie électrique, soit de quoi parcourir 12 km en mode 100 % électrique.
Les résultats obtenus avec l’A5 e-hybrid sont assez proches de ceux constatés avec la version la plus allongée de la berline. Sur un parcours légèrement plus court, 244,8 km précisément, nous avons affiché une consommation moyenne de 4,4 L/100 km et 7,2 kWh/100 km sur la partie électrique. Là encore, il reste un peu de marge à l’arrivée avec 10 % de batterie disponibles.
Au petit jeu du relevé de consommation, l’Audi Q3 e-hybrid a opté pour une stratégie légèrement différente. Ainsi sur un peu moins de 110 km parcourus, le SUV compact a décidé de s’en remettre davantage à sa partie électrique. Il faut dire que dans la province Toscane, lieu de notre essai, les montées et descentes se succèdent et qu’un coup de pouce électrique est rarement inutile. Résultat des courses : 2,7 L/100 de consommation moyenne, mais une consommation électrique supérieure à 15 kWh/100 km. Qu’importe, nous direz-vous, l’électricité, ça coûte bien moins cher que le carburant.
De fait, c’est là le trait commun de toute cette gamme. Grâce à une utilisation pertinente et efficiente de la batterie, c’est la consommation en carburant qui est préservée. Lorsque le mode hybride est activé, c’est une consommation comprise entre 3 et 4 L aux 100 km qu’il est possible d’espérer.
Une stratégie hybride assumée ?
L’offensive d’Audi sur l’hybride rechargeable est un choix stratégique notable. Alors que la marque est l’une des pionnières du 100% électrique et qu’elle avait entamé sa transition bien plus tôt que certains de ses concurrents, le choix de revenir quelque peu en arrière peut surprendre.
Il s’agit sans doute d’une volonté davantage dictée par le pragmatisme que par une conviction « idéologique » pour le PHEV. L’accélération sur l’hybride traduit aussi les difficultés que rencontre l’Allemand sur l’électrique. Mais à l’heure où la date butoir de 2035 pour la transition énergétique de l’industrie automobile vient d’être remise en cause, cette temporisation pourrait s’avérer payante.
Dès lors, les difficultés liées au développement de la plateforme SSP auront au moins eu le mérite de permettre le renouvellement d’une partie de la gamme. Elles permettent aussi à Audi de tempérer ses plans tout en continuant à respecter les objectifs européens en matière d’émissions CO₂. Au final, cette décision qui aurait pu sembler contraignante permet à Audi de gagner du temps pour lancer des véhicules électriques plus ambitieux. Mais cette stratégie n’aurait pas eu la chance d’être payante si le constructeur n’avait pas démontré de réels progrès dans ses modèles PHEV. C’est sans doute là le plus gros succès de la nouvelle gamme e-hybrid.
Audi : le pari d’un PHEV réussi ?
C’est un fait, le PHEV subit des critiques régulières, mais sont-elles pour autant justifiées ? Dans le cas d’une utilisation responsable qui privilégie le roulage en électrique ou en mode hybride, le choix d’une voiture hybride rechargeable ne semble pas totalement déconnecté des enjeux environnementaux. C’est en tout cas ce pari qu’à fait Audi et s’il est trop tôt pour juger de la réponse que lui apportera le marché, il est tout de même permis de noter que, techniquement parlant, ce choix semble intéressant.
Les progrès réalisés sur les nouveaux moteurs thermiques et électriques des modèles e-hybrid, mais aussi le fait d’opter pour une nouvelle génération de batteries, permettent aux Q3, A5, A6 et Q5 de tirer leur épingle du jeu. Tous ces modèles affichent un rayon d’action supérieur à 100 km en conduite 100 % électrique et tous parviennent à réduire drastiquement la consommation en mode hybride, y compris sur des parcours exigeants.
Avec sa nouvelle gamme, Audi veut prouver que le PHEV reste une solution intéressante, mais celle-ci ne vaut, bien sûr, que si les futurs propriétaires misent sur l’électrification de ces modèles et pas uniquement sur leurs avantages fiscaux.
👉🏻 Suivez l’actualité tech en temps réel : ajoutez 01net à vos sources sur Google, et abonnez-vous à notre canal WhatsApp.