Arrivé en même temps que l’immense i7, la limousine électrique bourrée de technologies, l’iX1 est passée relativement inaperçu. Et pour cause, cette version électrique du X1 est un quasi copier/coller de son pendant thermique, au moins esthétiquement. Pourtant, ce SUV compact 100% électrique (le second de la marque après l’iX3) change radicalement la donne au niveau du catalogue. Il est tout simplement le modèle 100% électrique le plus accessible chez le constructeur munichois et un rival potentiel à l’épouvantail du segment : l’incontournable Tesla Model Y.
Bien entendu, lorsque le tarif de base dépasse les 57 000 euros (57 150 précisément), il est ardu de parler d’entrée de gamme électrique. L’iX1 n’est même pas éligible au bonus écologique (limité aux véhicules dont le prix est inférieur à 47 000 euros). Pourtant, parmi les premium haut de gamme, il n’a pas tant de concurrents si ce n’est l’e-tron Q4 chez Audi et l’EQA chez Mercedes. Cette position privilégiée lui permet-elle de tirer son épingle du jeu ? Pour le dire autrement, la plus accessible des BMW électriques est-elle intéressante ? Pour répondre à ces questions, nous l’avons testée.
X1 vs iX1 le jeu des 7 différences
Extérieurement, il est presque impossible de distinguer un iX1 de son équivalent thermique. C’est le souhait de BMW depuis qu’il propose des véhicules 100% électriques et la recette semble appréciée de la part des habitués de la marque. Cependant, un regard attentif, notamment sur certaines finitions comme celle de notre essai permet de repérer quelques éléments esthétiques estampillés électrique. Les baguettes bleues des seuils de porte ou sur les flancs et les inserts bleus également sur les entrées d’air sont les rares signaux d’une excentricité à l’allemande façon BMW. En dehors de ces touches d’originalité, rien ne différencie visuellement l’iX1 du X1, sa déclinaison thermique. Enfin, dans l’ensemble, le SUV compact de BMW garde des proportions acceptables à l’échelle des véhicules électriques avec moins de 4,5 m de long et à peine plus de 2 tonnes sur la balance 2 085 kg précisément). 
À l’intérieur, l’iX1 s’est modernisé par rapport à ce que nous avions pu voir il y a deux ans sur l’iX3. Nous n’avons pas pour habitude dans ces pages de commenter la qualité des finitions et le choix des matériaux, mais il nous parait essentiel de souligner que BMW est l’un des rares constructeurs automobiles dont la qualité de fabrication n’a pas baissé au cours des dernières années. La marque bavaroise, tout comme son principal concurrent, Mercedes, tient la qualité perçue au sommet de ses préoccupations.
Un OS au top
De même, le système d’exploitation de BMW fait certainement partie des meilleurs du marché. Simple d’accès, riche en options et fluide à l’usage, il permet de naviguer efficacement entre les menus et d’obtenir quantités d’infos sur le fonctionnement du véhicule. Nous apprécions tout particulièrement la possibilité de le personnaliser en choisissant les applications à afficher sur l’écran d’accueil et leur ordre. L’OS prévoit également un menu raccourcis, lui aussi entièrement paramétrable. La densité des menus et le nombre de réglages (sur la climatisation par exemple) fait qu’un temps d’adaptation peut être nécessaire, mais l’apprentissage est rapide et facilité par la qualité de l’interface. Enfin, pour un utilisateur qui ne serait pas sensible aux efforts des ingénieurs de BMW pour proposer un OS de qualité, il est toujours possible de s’en remettre à son smartphone, y compris si vous avez laissé à la maison votre câble de recharge. Le système de l’iX1 est compatible CarPlay et Android Auto, en Bluetooth. 
Mention spéciale également à la navigation en réalité augmentée maison. À l’approche d’une intersection ou sur un rond point, l’affichage de l’écran principal se modifie. La carte de navigation vient se loger sur le côté droit et laisse place à une vue avant du véhicule, via la caméra. Dès lors, une flèche apparait. Cette superposition en réalité augmentée permet d’indiquer la route à prendre efficacement, la flèche changeant de position et de taille en temps réel pour indiquer précisément le chemin à suivre. Ce choix, assez différent de ce que proposent Volkswagen ou Mercedes est à notre avis le plus efficace.
Un peu d’ambiance
BMW a également beaucoup travaillé sur l’ambiance à bord de son iX1. Ainsi, l’habitacle est pourvu de quelques éclairages LED assez discrets qui ajoutent un peu de couleur à un ensemble relativement sobre. Mais ce qui pourrait être un élément accessoire de décoration est utilisé pour donner de style à l’habitacle. Un exemple : le changement de mode de conduite fait varier l’ambiance lumineuse. Là où la majorité des constructeurs se limite à changer l’affichage de l’écran d’instrumentation, BMW va plus loin et modifie l’ambiance générale de l’habitacle. 
Enfin, depuis l’iX3, son tout premier véhicule 100% électrique, BMW a fait le choix d’intégrer un son virtuel moteur lors des phases d’accélération. Cette option qui peut être désactivée manuellement est malgré tout assez plaisante (du moins sur quelques jours d’essai). Le son digne d’un vaisseau spatial en phase de décollage a été élaboré par Hans Zimmer en personne. Plus que l’effet sonore, qui n’est tout de même pas au niveau de la bande originale d’Interstellar, c’est sa progressivité au fur et à mesure de l’accélération qui colle le sourire aux lèvres.
Un modèle d’aide à la conduite
Au risque de choquer les plus fervents admirateurs de Tesla, BMW est aujourd’hui, avec Mercedes, le constructeur le plus performant sur les aides à la conduite. Le système du constructeur allemand n’a certes pas les prétentions d’autonomie de l’Autopilot californien, mais en matière de maîtrise et de dosage de l’électronique embarqué il lui est nettement supérieur.
Que ce soit sur l’aide au maintien dans la voie ou sur l’adaptateur adaptatif de vitesse, le système se comporte avec justesse et progressivité, sans jamais frustrer le conducteur. Chez BMW, il n’y a pas d’à coups ou d’erreur d’interprétation. Pas non plus de moments où la voiture donne la sensation d’imposer sa conduite au pilote. Ce savant dosage est selon nous la recette idéale d’une assistance efficace.
Enfin, comme sur tout véhicule électrique qui se respecte, l’iX1 intègre des options de planification d’itinéraire qui permettent de prévoir des trajets plus longs et les arrêts de recharge nécessaires. Sur ce point également, les indications du système semblent justes, même s’il conviendrait de se lancer sur un long trajet pour vérifier la pertinence de ces suggestions.
L’iX1 sur la route, ça donne quoi ?
Nous passerons rapidement sur les performances de conduite de l’iX1. Celles-ci sont bonnes, voire très bonnes compte tenu du format et du gabarit de la bête. Le SUV de BMW tire pleinement parti de son système xDrive30 ce qui lui permet de profiter à plein de ses 313 ch et de ses 494 Nm de couple. Les accélérations ne sont pas au niveau d’un Tesla Model Y, mais le comportement sur route est bon, grâce à une direction et une suspension parfaitement maîtrisés. 
Assez ferme dans son comportement, l’iX1 n’est pas une sportive pour autant. Bien qu’elle donne l’impression d’être plaquée au sol notamment à vive allure, elle ne parvient pas toujours et c’est normal, à faire oublier son poids.
Batterie et autonomie : là où l’iX1 peut faire mieux
L’iX1 est doté d’une batterie NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt) de 64,7 kWh ce qui lui permet, selon son constructeur et l’homologation WLTP de parcourir 414 à 440 km. Sur ce point, comme souvent, les chiffres officiels sont assez éloignés de la réalité. En effet, pour parvenir à l’autonomie cible, la consommation devrait être comprise entre 16,8 kWh/100 km et 19,1 kWh/100 km, en fonction des conditions de conduite. 
Lors de notre semaine d’essai, les chiffres constatés étaient pour le moins supérieurs, y compris lorsque nous nous évertuions à adopter un style de conduite le plus doux possible. À ce titre, le mode B (ou brake), c’est à dire l’option de freinage régénératif de l’iX1 est un modèle du genre qui permet d’adopter une éco-conduite efficace, notamment en ville. Celui-ci fonctionne comme un mode One-pedal, c’est à dire qu’il suffit de lever son pied de l’accélérateur pour que le véhicule commence à freiner récupérant ainsi de précieux watts. Ce mode régénératif amène le véhicule jusqu’à l’arrêt. Autrement dit, avec un minimum d’anticipation et d’habitude, il n’est même plus nécessaire de toucher à la pédale de frein lors d’une conduite en ville.
Malgré cet excellent mode B, notre consommation urbaine s’est toujours située entre 18 et 19 kWh/100 km. Quant à la conduite sur voie rapide, elle est bien plus gourmande que ce qu’annonce BMW. Sur autoroute, à 130 km/h, la consommation oscille entre 24 kWh/100 km et 25 kWh/100 km. Notre itinéraire de conduite mixte a abouti sur une consommation estimée à 21 kWh/100 km. Autrement dit, il est presque illusoire d’espérer parcourir 300 km sur autoroute avec une charge pleine, ce qui limite les capacités de l’iX1 sur long trajet.
Pourtant, là n’est pas notre principale critique à l’encontre du SUV électrique de BMW. Celle-ci se situe sur la partie recharge. Le constructeur a beau justifier d’une courbe de recharge intéressante, il ne peut rien contre les chiffres. Or 130 kW de puissance de recharge maximale sur une borne rapide, c’est limite et inférieur à tous ses concurrents. Certes, le 10 à 80% s’effectue en un peu plus de 30 mn, mais pour un véhicule à près de 60 000 euros, il est permis d’espérer un autre niveau de performances.
Verdict de l’essai :
Depuis quelques mois, BMW s’est transformée en une machine à électrifier. Son iX1 est une nouvelle démonstration du sérieux avec lequel la marque munichoise a abordé le virage de l’électrification. Après l’iX3 et l’i4, le nouveau SUV zéro émission est une réussite sur presque tous les plans. Bien conçu et particulièrement soigné au niveau de l’habitacle, l’iX1 se permet même d’être performant et agréable à conduire. À ce titre, le choix du constructeur de ne proposer qu’une version xDrive30 mérite d’être salué. Malheureusement, le bilan du SUV est entaché par une autonomie qui n’est pas au niveau du reste des prestations. Le pack de 64,7 kWh n’a rien de honteux, loin de là, mais il est inférieur à ce que propose la concurrence dans le groupe VW, par exemple, avec la batterie de 77 kWh qui équipe le Q4-etron, l’ID.5 ou encore l’Enyaq de Skoda. L’iX1 souffre également d’une capacité de recharge (130 kW) trop faible, là ou certains de ses concurrents proposent 170 kW. Enfin, comme le reste du secteur automobile, BMW a bien du mal à justifier l’écart de prix qui sépare son iX1 de la Tesla Model Y. Il demeure certes l’une des meilleures alternatives au SUV californien, mais c’est une alternative qui se paye au prix fort, 15 000 euros, avant même d’avoir envisagé la moindre option.