C’est une tradition qui a commencé sous le général de Gaulle et qui s’est poursuivie régulièrement depuis avec plusieurs présidents de la Ve République : une DS comme voiture officielle de l’Élysée. Le 8 mai dernier, lors des célébrations de l’armistice, Emmanuel Macron a eu la chance d’étrenner son nouveau carrosse, une première en électrique, avec la DS N°8, la berline haut de gamme du constructeur qui arrivera sur les routes d’ici à la fin de l’année pour le commun des mortels. Mais il n’y a pas que le président de la République qui a pu tester cette nouvelle DS N°8, nous avons, nous aussi, pu prendre part aux essais internationaux de la marque entre le lac Léman et la vallée de Joux en Suisse pour tester la nouvelle voiture présidentielle.
Bien entendu, il y a quelques différences entre le modèle qui a descendu les Champs-Élysées le 8 mai et notre version de test, mais hormis quelques touches de design spécifiques, un équipement protocolaire et des bribes de blindage par-ci par-là, les similitudes sont nombreuses, à commencer par une fiche technique identique. Que vaut cette DS N°8, Emmanuel Macron a-t-il fait un choix plus judicieux en matière auto que sur la dissolution de l’Assemblée ? Ce sont ces questions parmi d’autres que nous nous sommes posées au volant de la DS N°8 et auxquelles nous allons répondre dans cet essai de la première voiture électrique française à atteindre les 750 km d’autonomie.
Une voiture statutaire digne de l’Élysée ?
Bien qu’elle reprenne les proportions assez classiques d’un SUV compact, la N°8 ne ressemble pas vraiment à un autre modèle en circulation. Son design est aussi affirmé qu’original et, comme nous avons pu nous en apercevoir au cours de nos deux jours d’essai… ne passe vraiment pas inaperçu.
Pour avoir un aperçu complet des différents choix esthétiques qui ont abouti à ce résultat, nous vous invitons à relire notre présentation lors de l’annonce de la N°8. Nous reviendrons simplement sur un point qui va compter : les 750 km d’autonomie annoncés et la possibilité de faire un Paris-Lyon via autoroute sans recharger n’auraient pas été possibles sans cette aérodynamique. En effet, on appréciera ou pas les lignes affirmées de la DS 8, mais on ne pourra pas nier qu’elles participent à l’efficience de la voiture. Ainsi, chez DS, on explique que les volets mobiles motorisés à l’avant permettent de gagner 18 km WLTP (22,5 km sur autoroute). Le bécquet, lui, améliore l’autonomie de quelques 12 km (15 km sur voie rapide).
Le design tranchant des optiques à l’avant participe lui pour 8 km (10 km sur voie rapide). Idem à l’arrière où les « Lightblade » permettent de récupérer 4 km (5km sur autoroute). Enfin, les soubassements carénés et le dessin des jantes offriraient respectivement 14 km (18 km à 130 km/h) et 4 ou 5 km supplémentaires.
C’est très simple, même avec son énorme batterie de 97,2 kWh, la DS N°8 n’aurait pas pu atteindre ces 750 km d’autonomie sans ces choix de design judicieux.
À l’intérieur : le luxe à la française… la tech à l’ancienne
Le design intérieur de la N°8 est presque aussi original que son aspect extérieur. Lors de notre première découverte du véhicule, nous avions souligné la qualité de fabrication d’ensemble et un jeu de lumière basé sur des LEDs très réussis. En passant un peu plus de temps dans la voiture, cette première impression est confirmée, même s’il faut apporter une légère nuance sur l’impression générale de luxe. En effet, passés les éléments de design les plus visibles, comme les poignées de porte qui intègrent le système audio Focal et un éclairage d’appoint, on ne peut que constater que certains détails moins visibles n’ont pas eu droit au même traitement. S’il manque donc de cohérence, l’ensemble reste très premium et colle logiquement au positionnement de la voiture.
On apprécie également le choix de DS d’avoir dépouillé le tableau de bord au maximum pour mettre en valeur l’énorme écran central de 16 pouces qui peut à la fois être utilisé par le conducteur et le passager. D’ailleurs, la partie droite de l’affichage est dédiée à ce dernier qui peut choisir ce qu’il souhaite y voir, que ce soit l’un des widgets proposés par la marque, la consommation d’énergie ou son programme de massage personnalisé. Mention spéciale au son 3D by Focal qui donne une qualité audio rarement atteinte dans un habitacle. Avec ses 14 haut-parleurs et ses 690 W, il devrait permettre de profiter à fond de La Marseillaise.
Notre principal regret à l’intérieur de la DS N°8 concerne malheureusement une partie essentielle à nos yeux : le système d’infodivertissement. Compte tenu de l’importance de la N°8 pour DS et du temps qui a été nécessaire à son développement (plus de 4 ans), nous espérions y trouver un nouvel OS ou, à minima, une interface rafraîchie. Il n’y a rien de tout ça, le constructeur s’étant simplement contenté de faire évoluer le système existant et maintes fois aperçu. Certes, il y a bien cette intégration de ChatGPT, DS ayant été le premier constructeur à l’ajouter à son portefeuille, mais c’est assez mince et presque caduque une fois qu’on a connecté son smartphone Android à la voiture pour profiter de Gemini. Enfin, même si on imagine aisément que les futurs propriétaires de la N°8 ne soient pas à 120 euros près par an, on a bien du mal à comprendre la logique du constructeur qui consiste à n’offrir ses services connectés que pendant les trois premières années, laissant ensuite la place à un abonnement payant pour en profiter. Qu’on se rassure, la plupart de ces options ont des équivalents gratuits sur smartphone, ce qui rend le choix de DS d’autant plus curieux.
La DS N°8 sur la route : du confort mais aussi du caractère
Lors de notre essai, nous avons choisi de privilégier la version AWD à transmission intégrale de la DS N°8. C’est elle qui offre les meilleures qualités dynamiques grâce notamment à un second moteur placé à l’arrière qui vient ajouter un peu de puissance et de mordant. Malgré l’ajout de ce moteur, la N°8 ne tourne pas le dos à l’héritage de DS, elle est bien typée confort et invite à de longues, très longues, balades à bord sans craindre la fatigue.
Surtout, la N°8 a levé notre principale crainte, celle liée à la plateforme STLA-M qui nous avait plutôt déçu lors de notre première découverte sur la cousine, la Peugeot e-3008. Évacuons tout de suite le sujet qui fâche : le poids. Plateforme oblige, la dernière DS doit aussi composer avec un poids supérieur aux 2 tonnes. Mais contrairement à la Lionne, la N°8 a quelques arguments pour dépasser les contraintes inhérentes à la plateforme. À ce sujet, le travail réalisé sur la calibration de la direction et le réglage du châssis sont remarquables. Mais surtout, la DS dispose d’un atout maître pour ne pas subir la STLA-M : des suspensions pilotées très performantes.
En ville, la N°8 peut faire valoir ses nombreuses options en matière de récupération d’énergie. Le fabricant propose trois modes assez classiques qui peuvent être choisis grâce à des palettes derrière le volant. Mais pour les aficionados, il est aussi possible d’engager un mode monopédale (ou One Pedal) qui permet de régénérer de l’énergie jusqu’à l’arrêt de la voiture et qui donne la possibilité de conduire en ville sans mettre le pied sur le frein. Pour l’activer, il faut passer par une touche sur la console centrale, juste en dessous de celle permettant de choisir son mode de conduite.
Autonomie : la meilleure sur son segment
C’est l’arme fatale de la DS N°8, son autonomie dantesque doit lui permettre de s’imposer ou, à minima, de rassurer les clients hésitants sur la motorisation électrique. Deux chiffres s’imposent : 750 km en cycle WLTP et 500 km sur autoroute à 130 km/h. Le premier offre à la N°8 un sacré rayon d’action dans le cadre d’une utilisation quotidienne. Dans les faits, nous avons pu vérifier la bonne efficience de la dernière DS dans notre seconde boucle d’essai de 73 km, un parcours essentiellement urbain et sur réseau secondaire, pour lequel nous avons relevé une consommation de 12,5 kWh/100 km.
Le test un peu plus engagé, mais toujours loin de l’autoroute, nous a permis de faire monter la consommation à 20,3 kWh/100 km. Là encore, la DS N°8 s’en sort plus que convenablement. En revanche, nous n’avons pas pu vérifier par nous-mêmes les qualités de grande routière du porte-étendard de DS. Cet aspect fera assurément l’objet d’un article dédié lorsque nous pourrons reprendre le volant du crossover français.
Quant à la recharge, même si DS insiste sur la qualité de sa courbe de recharge et sur sa capacité à remplir avec une réelle constance son énorme batterie de 97,2 kWh (le 20% à 80% est annoncé en 27 mn), il n’en demeure pas moins qu’une puissance en pic de 160 kW c’est une valeur à peine supérieure à la moyenne du marché et… une faiblesse lorsqu’on se retrouve comparé à des voitures électriques basées sur des plateformes 800 V pouvant réduire ce temps de recharge à moins de 20 mn. Néanmoins, avec son autonomie conséquente, la DS N°8 a, en théorie, moins d’occasions de s’arrêter sur la route. Ça laisse tout de même une occasion de croiser Emmanuel Macron sur une borne Ionity, mais peut-être pas entre Paris et Lyon.
Verdict de l’essai :
Il aurait pu descendre les Champs-Élysées au volant d’une Renault 5 Turbo 3E, il a choisi de le faire en DS électrique. Était-ce le bon choix ? Après notre essai de la N°8, il faut bien concéder que le crossover de la marque premium de Stellantis correspond davantage aux standards de l’Elysée. Mais pas seulement. La N°8, même si elle ne devrait pas figurer dans le top des ventes eu égard à son prix (59 200 euros au minimum), fait partie des voitures les plus marquantes de l’année. Pour son autonomie d’une part, elle reste la seule à ce jour à pouvoir parcourir 500 km sur autoroute sans avoir besoin de recharger, mais aussi pour ses qualités en matière de conduite grâce à un subtil équilibre entre confort et performance. On regrettera simplement que DS n’ait pas profité de cette belle vitrine pour s’améliorer sur la partie technologique. La marque a fait le pari qu’il ne s’agissait pas d’une priorité pour ses clients. Emmanuel Macron et les autres futurs propriétaires en jugeront.
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