Lancés en fin d’année dernière, les système ABS pour les vélos électriques arrivent enfin sur le marché. Nous avons testé celui de Bosch.
L’ABS sur les vélos électriques est sans doute l’une des innovations les plus intéressantes de l’industrie du vélo en 2022. Les deux systèmes concurrents de Bosch et Shimano ont été annoncés au milieu de l’été et alors que les premiers vélos à en être équipés arrivent en magasin, nous vous proposons un aperçu des performances du système allemand. En effet, nous avons eu la chance d’essayer l’ABS de Bosch sur un VAE Mondraker équipé pour l’occasion.
Si vous souhaitez en savoir plus sur le fonctionnement d’un système ABS sur vélo et notamment ses spécificités par rapport aux systèmes équivalents dans l’automobile ou la moto, nous vous invitons à relire notre dossier consacré à l’ABS paru il y a quelques mois. S’il fallait résumer le propos, nous dirions que sur les VAE, l’ABS est un système de freinage qui consiste à empêcher le blocage de la roue avant, évitant ainsi que la roue arrière ne se lève.
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L’ABS de Bosch : une composante du smart system
Mais qu’en est-il du système de Bosch en particulier ? L’Allemand n’en est pas à son coup d’essai en matière d’ABS sur les vélos. Une première version de son système avait vu le jour il y a quelques années, un prototype expérimental qui a servi de base à l’élaboration du système actuel. Exit l’énorme boîtier à placer sous le guidon. L’ABS nouvelle génération consiste en deux éléments relativement discrets. Un petit boîtier de contrôle qui vient se fixer sur la fourche et deux petits disques en carbone qui eux se superposent sur les disques de freins. Voilà les deux seuls éléments permettant de deviner qu’un VAE est doté d’un système de freinage aussi sophistiqué.
Le reste est tout aussi essentiel, mais moins visible. Il s’agit notamment de la communication entre le capteur et l’unité de contrôle du vélo, mais aussi de l’algorithme qui permet de doser le freinage en fonction de la perte d’adhérence constaté ou du type de freinage à effectuer.
Pour l’instant, chez Bosch, cet ABS est contraint par deux limites matérielles. Il n’est compatible qu’avec la dernière version du Bosch Smart System, et donc l’afficheur Kiox, ce qui le réserve aux vélos haut de gamme, et il ne fonctionne qu’avec des freins Magura, puisque c’est avec cette autre société allemande, dont l’accessoiriste est partenaire, que le système a été développé.
À l’avenir, ces deux freins devraient être levés, surtout si Bosch souhaite élargir le développement de son ABS, mais pour l’instant, c’est une contrainte notable.
Comment on teste un ABS ?
Comment avons-nous testé l’ABS ? De manière très empirique avouons-le, et pas nécessairement scientifique. Notre prise en main a essentiellement consisté à faire quelque chose d’assez peu recommandable à vélo : freiner uniquement de la roue avant, quelle que soit la situation lors de nos sessions d’essai. Bien entendu, cela a demandé une certaine adaptation, mais l’objectif était bel et bien de voir comment un freinage avant peu conventionnel pouvait être compensé par un ABS prétendument efficace.
Notre « chance » lors de cette prise en main, c’est sans doute d’avoir pu bénéficier de conditions météo assez exécrables. Nous avons pu expérimenter l’ABS de Bosch, sous la pluie et donc sur un terrain mouillé, mais également sur de la neige fraîche et du verglas. Nous avons également multiplié les surfaces entre route, sentiers et même pavés glissants.
L’ABS de Bosch, ça vaut quoi ?
Le premier enseignement de notre essai, c’est d’abord que le système de Bosch est particulièrement efficace. Même à 30 km/h en descente, sur sol glissant, on ne perd pas le contrôle en écrasante le frein avant de sa main. Sur ce point, la promesse est tenue. La roue ne se bloque jamais et les micro freinages effectués par le système nous ont toujours permis de nous arrêter sans encombres. Même nos tentatives sur les pavés verglacés nous ont permis de constater une différence de freinage flagrante avec un système à disque hydraulique classique.
Ensuite, il est assez intéressant de voir comment Bosch a intégré son ABS à son écosystème. Bien entendu, le contrôleur permet de désactiver le système de freinage (bien que cette option n’ait pas d’utilité réelle). Mais il permet également, via l’afficheur, d’avoir des statistiques sur son freinage (distance et temps de freinage essentiellement). Enfin, précisons que l’ABS ne s’active qu’au-delà de 6 km/h ce qui laisse donc la possibilité de bloquer la roue avant à l’arrêt ou à très faible allure pour certaines manœuvres de repositionnement par exemple.
Au final, le système de Bosch nous a réellement impressionné. Par son efficacité, mais aussi par sa capacité à se faire oublier. En effet, l’intérêt d’un ABS n’est évidemment pas de freiner uniquement de la roue avant. Sa raison d’être, c’est de compenser un freinage délicat ou de seconder le cycliste dans une situation d’urgence.
De fait, on oublie très facilement son existence, comme en voiture, se contentant simplement de savoir qu’il est actif et qu’il peut intervenir au besoin. Si nous avons dû modifier nos habitudes pour constater son efficacité, c’est bien lors d’une situation « classique » qu’il nous a le plus épatés. En effet, au cours de ces deux semaines de test, il nous est arrivé d’avoir à gérer une situation d’urgence, un cas malheureusement assez classique à vélo. Celui d’une portière qui s’ouvre à quelques mètres de nous alors que nous arrivons à pleine vitesse (sur une voie cyclable, précisons-le). Ici, il n’a pas été question de privilégier le freinage avant et de juger de sa qualité. Nous avons freiné des quatre fers, par réflexe, parce que la situation l’exigeait. Notre Mondraker s’est arrêté à quelques centimètres de la porte a demi ouverte et notre système de freinage n’y est sans doute pas pour rien. Évidemment, il est impossible et encore moins souhaitable de reproduire cette situation à l’identique avec notre VAE habituel. Par conséquent, il nous est tout aussi impossible de vous dire à quel point le système de Bosch s’est avéré plus efficace que notre équipement plus classique. Ce que nous ne pouvons pas nier, en revanche, c’est que l’ABS a été particulièrement efficace, ce qui a fini de nous convaincre de sa pertinence.
Verdict de la prise en main
Il est possible de tirer plusieurs enseignements de notre essai de l’ABS de Bosch. Le premier est qu’il s’agit d’un procédé efficace qui remplit la mission pour laquelle il est prévu. C’est la base, certes, mais il n’est pas inutile de le rappeler. La seconde, c’est que contrairement aux critiques qu’il peut subir (et qui sont les mêmes que celles qui ont accompagné le lancement de l’ABS sur les voitures et les motos), il ne s’agit pas d’un dispositif réservé aux débutants. On peut être un cycliste aguerri, parcourant plusieurs milliers de kilomètres par an et être tout de même confronté à un freinage d’urgence. Dans ce cas, l’ABS s’avère précieux grâce simplement à sa capacité à seconder le pilote. Quant au reste du temps, il est tout simplement un précieux allié, qui fonctionne en arrière-plan et qui est totalement transparent pour le cycliste. En revanche, savoir qu’il est là, prêt à agir est une source de sérénité bienvenue.
Une fois que nous avons dit cela, il convient de se pencher sur un aspect plus négatif : son prix. Celui-ci est particulièrement élevé puisqu’on estime le surcoût d’un système ABS à 500 euros sur le prix final d’un VAE. C’est conséquent, et un tarif aussi prohibitif ralentira sans doute son adoption. C’est d’autant plus dommage qu’il s’agit selon nous d’un dispositif particulièrement efficace pour réduire le nombre d’accidents à vélo.