Peugeot peut-il encore la vendre 35 000 euros ?

La citadine électrique restylée sort en même temps que sa grande soeur la e-308. Comme à son habitude, Peugeot fait payer le prix fort de l’électrique à ses clients, sans leur proposer une plateforme totalement dédiée à la motorisation. Pourtant, la e-208 a de quoi plaire, notamment par sa conduite. Notre essai.

Entre 2012 et 2024, quatre versions différentes de la Peugeot 208 sont sorties d’usine. Il y a eu deux générations ainsi que deux restylages intermédiaires. De quoi faire évoluer style et dimensions. Sur la deuxième génération, nous avons vu la citadine prendre 9 centimètres de long (4,55 m) et se rabaisser de 3 centimètres. Des changements en vue de l’arrivée d’une motorisation électrique, la première à l’époque au sein de la gamme.

Cette version de la e-208 s’est vendue de 2019 à 2023. Peugeot vient de lui faire profiter d’un restylage de mi-carrière, qui ne se limite pas au style tant la fiche technique évolue aussi. Le lancement de la e-308 y est pour quelque chose : les deux intègrent désormais le même moteur. Une seule variable ne change pas : son prix. Elle est vendue à partir de 34 640 euros et notre modèle d’essai de la e-208 dépasse les 38 000 euros avec sa finition GT.

Différence avec l’ancienne e-208

Le restylage de la 208 en 2023 a principalement profité au style de la face avant, avec une nouvelle calandre et trois bandes de LED pour les feux diurnes façon griffes de lion. Sur la version électrique e-208, ce fut aussi l’occasion de mettre à jour le moteur et la batterie. Ainsi, la nouvelle citadine passe de 136 à 156 ch, et de 46,3 à 48 kWh de capacité brute. Désormais, le moteur est français, fabriqué par Nidec. Mais la batterie reste chinoise, du fournisseur CATL. En termes d’autonomie, on gagne globalement 50 kilomètres, à 410 km avec une charge selon le cycle WLTP.

Point négatif, la recharge ne change pas. Peugeot n’a pas cherché à passer à la vitesse supérieure au passage à la borne. On est donc toujours bloqué à 100 kW de pic en recharge rapide, loin des 150/170 kW du groupe Volkswagen ou des 140 kW de la MG4. Cela dit, c’est toujours mieux qu’une Renault Zoé ou qu’une Fiat 500e . Quant à la recharge alternative (AC), on a droit à du 7,4 kW ou du 11 kW en option. La seule recharge qui progresse concerne le support sans fil à bord de la e-208, qui passe de 5 W à 15 W.

Nous avons rapidement évoqué les changements esthétiques sur la carrosserie, mais il y a aussi du nouveau à bord de la e-208. Peugeot intègre désormais son i-Cockpit avec l’affichage 3D, mais ce dernier n’est disponible qu’en version GT (et pas sur Allure). Nous en avions déjà dit beaucoup de bien lors de notre essai de la Peugeot e-308, tant il permet d’ajouter bien plus d’informations sur le combiné derrière le volant, sans que cela fasse trop. Les informations sont bien hiérarchisées avec l’affichage sur deux niveaux, et le tout fait très premium.

Différence avec la e-308

Le poids de la Peugeot e-208 ne change pas. Il est toujours de 1 455 kilos sur la balance. Sa grande soeur la e-308 est à 1 684 kilos dans sa version berline, ce lui ne lui permet pas d’offrir les mêmes qualités sur la route que la citadine. Et c’est là tout le constat au volant de la e-208. Dans sa version électrique, elle bat haut la main la berline compacte de la marque du point de vue des agréments de conduite et du confort. Dans les portions sinueuses, elle ne s’écrase pas et cette absence de roulis ne lui fait pas porter le poids de sa motorisation, contrairement à la e-308.

À bord, l’habitabilité n’est pas si différente de celle de la e-308. Evidemment, le modèle est beaucoup plus court, mais que ce soit dans le coffre ou au niveau des places arrière, la différence n’est pas si importante entre les deux. Le coffre de la e-208 fait 311 litres quand celui de la e-308 en fait 361 litres – loin des 412 litres de la version thermique. Dans les deux cas, les places arrières manquent de place pour les jambes. C’est là l’une des principales contraintes aux modèles électriques qui partagent leur plateforme avec d’autres motorisations : elles ne peuvent pas optimiser l’espace.

Il n’y a qu’à voir la batterie : par contrainte de place, Peugeot n’a pas pu disposer l’accumulateur de 51 kWh présent dans la e-308. Celui de la e-208 est donc différent de celui de la berline compacte, à 48 kWh de capacité nette. En intégrant celle de 51 kWh, la e-208 aurait atteint une autonomie particulièrement bonne et aurait clairement eu un argument supplémentaire pour justifier son prix.

Peugeot n’embrasse pas non tous les agréments de la voiture électrique, à l’image de la conduite one pedal, avec le freinage régénératif. Contrairement à d’autres modèles, le mode B sur la 208 (comme sur la e-308) ne permet pas d’obtenir un freinage suffisamment fort pour que l’on puisse réguler sa vitesse par simple relâchement de l’accélérateur. Il faut aussi utiliser la pédale de frein pour aller jusqu’à l’arrêt, là où des marques ont compris que les conducteurs s’habituaient plutôt bien à ne conduire que d’une pédale sur les voitures électriques.

Consommation et autonomie de la e-208

Le trajet que nous a réservé Peugeot pour tester sa e-208 n’était clairement pas le plus plat et le plus urbain. Et pourtant, la citadine s’en est particulièrement bien sortie, avec une consommation de 15,7 kWh/100 km. Il nous manquait peut-être un peu d’autoroute pour obtenir une moyenne réaliste, mais les routes sinueuses et le passage de deux petits cols sur les hauteurs de Barcelone en Espagne ont compensé. D’autant plus que nous avons mené la e-208 de bon train et qu’il aurait été facile de tomber sous les 15 kWh avec une conduite plus éco.

Au chapitre de l’autonomie réelle, la Peugeot e-208 gagne bien 50 kilomètres comparé à la précédente version de 2019. On obtiendra alors autour de 240 kilomètres d’autonomie sur autoroute (là où l’ancienne version proposait 190 km) et autour de 300 à 320 kilomètres d’autonomie sur parcours mixte. Ce n’est qu’avec une utilisation purement urbaine que les 350 kilomètres seront atteignables, avec des conditions météorologiques adéquates. Le mode de conduite aura un rôle crucial : le moteur de la e-208 ne délivre en effet que 82 ch en mode Eco et 109 ch en mode Confort. Seul le mode Sport délivre la pleine puissance de 156 ch.

Du côté de la recharge, avec la prise DC (charge rapide) à 100 kW, il sera possible de passer de 10 à 80 % de batterie en 30 minutes. Il en faudra beaucoup plus pour aller au-delà de 80 %. Quant à la prise AC, en 7,4 kW, il faudra compter autour de 7h30. Les 20 à 80 % seront récupérés en 3h50. À noter que l’option pour passer à 11 kW coûte 400 euros.

Conclusion : faut-il acheter la nouvelle Peugeot e-208 ?

À l’instar de la e-308, la nouvelle e-208 ne cache pas son héritage thermique, alors qu’elle partage toujours la même plateforme que ses cousines en essence. Cela rajoute un petit caractère à la voiture, qui reste une vraie Peugeot à conduire (encore plus que la e-308 pénalisée par son poids), mais pose toujours autant problème pour profiter d’une bonne habitabilité et d’un bon coffre. L’intérêt d’une plateforme dédiée à l’électrique concerne tous les segments, mais s’avère encore plus important sur celui des citadines.

Outre l’habitabilité, la e-208 est une bonne voiture électrique. Grâce à ses qualités de routière et son agilité, elle montre que le passage à l’électrique pour les citadines est indispensable, d’autant plus qu’avec un moteur de 156 ch, elle est capable de se montrer efficiente. Elle le serait d’autant plus si elle avait pu récupérer la batterie de 51 kWh ou si elle était livrée de série avec une pompe à chaleur, pour éviter de voir son autonomie dépendre de la température extérieure.

Le prix restera toujours le problème principal. La citadine coûte cher, mais en l’état actuel du marché, difficile de trouver une alternative vraiment compétitive. Sa cousine l’Opel Corsa-e, avec son habitacle bien moins premium, s’affiche au même prix. La Fiat 500e coûte 4 000 euros de moins mais possède une autonomie en deçà. Pour vraiment payer moins cher, il faut se tourner vers la MG4, ou attendre l’arrivée des modèles à moins de 25 000 euros, comme les Citroën ë-C3, Renault R5 E-Tech et Volkswagen ID.2.

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