Annoncée comme une Tesla killer depuis son officialisation, la Ioniq 6 arrive enfin dans nos contrées. La berline électrique dispose d’atouts rares tels qu’une autonomie théorique de 614 km, et d’une capacité de recharge record de 239 kW. Mais est-ce suffisant pour s’imposer sur le marché ? Et surtout, ces arguments pèseront-ils face à une Tesla Model 3 qui vient de baisser son prix de plus de 10 000 euros ?
Afin de la savoir, nous avons pris le volant de l’une des premières Ioniq 6 sorties d’usine. Direction la Provence, entre mer et montagne, nationales et autoroutes, afin d’avoir un aperçu réel des capacités de la belle. Pour réaliser ce parcours de près de 300 km, nous avons opté pour la version qui nous semble la plus intéressante de ce modèle, celle optimisée pour l’autonomie. En effet, pour l’essentiel, c’est-à-dire la motorisation et la taille de la batterie, nous avons opté pour la version qui devrait séduire le plus de clients en Europe. Une précision tout de même : ce niveau de finition donne également le choix entre des jantes de 18 ou de 20 pouces. Dans la mesure où les plus petites roues permettent de gagner environ 70 km d’autonomie, il nous paraissait également préférable d’opter pour la taille inférieure. C’est, d’ailleurs, le premier conseil que nous donnerions à quelqu’un envisageant sérieusement l’achat d’une Ioniq 6. Finalement, seuls manquaient à notre version d’essai les rétroviseurs caméras qui permettent de grappiller quelques kilomètres. Qu’importe ce détail, cette configuration nous parait être celle qui rend le mieux compte des capacités de la voiture.
Un style unique, mais bien inspiré
Le moins que l’on puisse dire, c’est que chez Hyundai l’identité visuelle est un concept très ouvert. Le constructeur coréen assume le fait d’avoir une direction artistique très libre, de pouvoir passer d’un design à un autre au gré de ses envies. De fait, la 5 et la 6 ont beau s’appeler toutes les deux Ioniq, elles sont à l’opposée l’une de l’autre d’un point de vue stylistique. Au SUV massif et cubique de l’an dernier, la Ioniq 6 répond avec un design, on ne peut plus effilé, en « goutte d’eau », inspiré du streamline, un courant artistique de l’entre deux-guerres. Exit l’aspect « Guernica » du Ioniq 5, la berline met l’accent sur l’épure, quitte à concéder quelques clins d’œil appuyés. En effet, vue de côté, électrique coréenne a des allures de Mercedes CLS, quant à l’arrière, il est difficile de ne pas y deviner l’inspiration venue de Porsche.
Quoiqu’on dise de l’aspect extérieur de la Ioniq 6, force est de constater qu’il n’y pas erreur sur la marchandise. Hyundai avait promis un design proche de celui de son concept Prophecy, il n’a pas failli. Mais cette esthétique n’est pas là dans le seul but de flatter le regard, elle a un objectif : optimiser l’autonomie.
Un design au service d’une mission
On ne pourra pas reprocher à Hyundai de chercher des records d’autonomie à coups de surenchère en matière de batterie. Le Coréen s’en tient à son bloc de 77 kWh et mise sur deux autres aspects pour faire de ses voitures électriques de véritables routières : la vitesse de recharge (nous y reviendrons) et, dans le cas de la Ioniq 6, l’aérodynamisme.
C’est peu dire que tout a été fait en matière de design afin d’améliorer la résistance au vent de la berline électrique. De sa forme générale, à certains équipements tels que le volet d’air actif à l’avant ou les jantes typées « aéro », les ingénieurs de Hyundai n’ont oublié aucun détail au moment d’optimiser leur véhicule. Il en résulte une berline avec un Cx assez exceptionnel de 0,21. Un seul véhicule commercial fait mieux et il coûte près de deux fois plus, c’est la Mercedes EQS. Bien entendu, cette valeur s’entend dans la configuration la plus optimisée du véhicule, celle qui permet d’aller chercher, en théorie, les 614 km d’autonomie. Un exemple : la présence ou non des rétroviseurs caméras fait légèrement varier le Cx. Avec cet accessoire à 1 200 euros, le coefficient de trainée descend à 0,21. Sans, il reste à 0,22 ce qui en fait toujours l’une des meilleures valeurs sur le marché.
C’est donc tout sauf un hasard si les capacités en matière d’autonomie sont si différentes entre une Ioniq 5 et une Ioniq 6. Les deux véhicules disposent de la même plateforme technique (e-GMP), d’une batterie similaire et d’une motorisation identique. Pourtant, entre les deux, il y a plus de 100 km d’écart en termes d’autonomie. En plus de disposer d’un design particulièrement réussi, la Ioniq 6 est la preuve « vivante » qu’en véhicule électrique la quête d’efficience énergétique commence par le design.
Un certain manque d’audace dans l’habitacle
Autant la Ioniq 6 fait preuve de caractère à l’extérieur, autant son intérieur manque de parti pris. Lisse au possible, il est en réalité le trait d’union le plus marquant entre la berline et le SUV de Hyundai, puisqu’il s’agit d’un quasi-copier/coller. La planche de bord très sobre intègre deux écrans légèrement supérieurs à 12 pouces et se termine par deux excroissances en plastique d’un goût douteux lorsqu’elles n’accueillent pas les écrans de contrôle des rétroviseurs caméras.
L’intérieur manque peut être d’audace, mais certainement pas de sérieux. En termes d’équipement, la Ioniq 6 ne fait l’impasse sur aucun élément, même si nous regretterons certains choix d’intégration, tels que les commandes placées sur la console centrale. En revanche, mention spéciale sur l’ambiance à bord avec un jeu de lumière maîtrisé qui fait son effet.
Quant à l’OS, il n’est pas non une totale nouveauté pour quiconque est déjà monté dans un Ioniq 5, mais mérite qu’on s’y attarde. La raison ? Il est symptomatique du manque d’ambition de Hyundai sur le logiciel. Plus que l’interface particulièrement brouillonne et chargée, ce sont certains choix du constructeur qui posent question.
L’art de l’agacement
En effet, les choses se compliquent lorsqu’on demande à cette belle électronique de se mettre au service du conducteur. Dans l’organisation des menus d’une part, l’OS de Hyundai manque de clarté, voire de transparence lorsqu’on tente de comprendre les sources de consommation d’énergie.
Il en va de même pour les aspects pratiques, l’exemple le plus frappant étant le planificateur d’itinéraires du véhicule. Celui-ci donne le change lorsqu’on lui demande de prévoir un trajet en indiquant par exemple le nombre d’arrêts nécessaires à la recharge. Mais il fait l’impasse sur des informations essentielles telles que l’autonomie estimée à l’arrivée ou à chaque arrêt, demandant ainsi à son utilisateur de voyager à l’aveugle. Il ne permet pas non plus d’avoir un aperçu des stations de recharge qu’il préconise (il se contente d’indiquer leur nombre et leur disponibilité, mais pas leur puissance), et encore moins de modifier un itinéraire en fonction de ses propres critères.
Cette même rigidité d’esprit se retrouve dans les aides à la conduite. Celles-ci sont plutôt bien calibrées, mais omniprésentes, voire agaçantes dans certains cas. Un exemple : la Ioniq 6 dispose d’un signal sonore lorsque son conducteur dépasse la vitesse maximale autorisée. Dans l’intention, il parait difficile de reprocher une telle démarche au constructeur. Sauf que cette fonctionnalité est directement liée au système de reconnaissance des panneaux de signalisation du véhicule. Il arrive, dans de rares cas, fort heureusement, que celui-ci se trompe en prenant en compte un mauvais panneau, celui d’une sortie d’autoroute sur laquelle la vitesse serait réduite par exemple. On se retrouve alors à devoir supporter un « bip » particulièrement agaçant pendant de longues minutes, jusqu’à ce qu’on ait la chance de croiser un nouveau panneau. Chez la plupart des constructeurs, il est possible de désactiver ce genre d’options. Chez Hyundai aussi, mais cela oblige à se passer de la reconnaissance automatique des panneaux de signalisation, pourtant très utile en termes de sécurité.
Dans l’ensemble, le tableau est beaucoup moins sombre qu’il y parait. L’OS de Hyundai est globalement solide, mais ces quelques maladresses peuvent parfois gâcher le plaisir de conduite. Fort heureusement, la Ioniq 6 dispose d’un atout encore rare dans le secteur auto : celui de pouvoir corriger ses défauts, via des mises à jour OTA (over the air) comme sur les smartphones. Hyundai est même l’un des rares constructeurs, avec Tesla, à pouvoir aussi bien faire évoluer le logiciel de sa berline que ses performances grâce à ces updates.
La conduite en Ioniq 6, ça donne quoi ?
De manière générale, la Ioniq 6 place le conducteur dans une position très intéressante. Celui-ci a la main sur presque tous les éléments à bord. En effet, le propriétaire attentif aux nouvelles technologies prendre un malin plaisir à jouer avec les paramètres de la voiture. Car sur la berline électrique de Hyundai il est possible de personnaliser un grand nombre d’options, y compris en matière de conduite. De l’affichage tête haute (très réussi) aux modes de conduite (l’un des quatre modes est entièrement paramétrable), le constructeur n’hésite pas à donner un maximum de responsabilités au pilote. Il en va de même des palettes au volant qui permettent de régler la récupération d’énergie à la décélération sur cinq niveaux. Le premier est un mode roue libre intégral qui privilégie le freinage classique. Les trois suivants proposent une régénération progressive de plus en plus marquée. Quant au dernier, dit « intelligent », il s’agit d’un mode monopédale (comme chez Nissan) qui permet de se passer complètement de la pédale de frein et qui s’avère très plaisant à utiliser en milieu urbain.
Finalement, l’un des seuls point sur lesquels le conducteur ne peut agir, c’est sur le son virtuel du moteur. Comme d’autres constructeurs, Hyundai se propose de couvrir le silence typique d’une voiture électrique avec un bruit factice. Ce dernier est caricatural à souhait et nous prenons dès à présent le pari qu’il sera désactivé par la grande majorité des propriétaires de Ioniq 6.
Enfin, un mot du comportement routier de la berline électrique. Celui-ci plutôt réussi, même s’il manque quelque peu de caractère. La Ioniq 6 est plus dynamique et plus précise dans sa direction qu’une Tesla Model 3 par exemple, mais encore loin des prouesses réalisées par une BMW i4. Son principal défaut réside dans la fermeté de ses suspensions (un autre point commun avec sa rivale californienne), mais elle reste très agréable à conduire grâce notamment à une puissance intéressante (229 ch et 350 Nm de couple) sans être exagérée.
Autonomie : objectif 600 km
Avec une autonomie annoncée de 614 km (cycle WLTP) la Hyundai Ioniq 6 est l’une des voitures électriques les plus efficientes du marché. En effet, pour approcher ce genre de valeurs, la plupart des véhicules ont recours à des batteries bien plus imposantes que celle de 77 kWh de la coréenne. Concrètement, Hyundai annonce une consommation de 14,3 kWh au 100 km. Lors de notre essai, sur une boucle majoritairement composé de routes secondaires, et par des températures plutôt froides (entre 4 et 8 °C), notre consommation a oscillé entre 16 et 17 kWh, pas tout à fait au niveau annoncé, mais tout de même intéressant. En revanche, les conditions de notre essai ne nous ont pas permis d’avoir une idée précise de la consommation de la Ioniq 6 sur autoroute. En effet, nos mesures semblent avoir été perturbées par le préconditionnement de la batterie, un procédé qui entraine une surconsommation temporaire afin de monter la température de la batterie et de lui permettre d’être plus efficace lors des recharges. La consommation réelle de la Ioniq 6 sur autoroute semble avoisiner les 23 kWh/100 km, mais cette mesure mérite d’être approfondie ce qui sera le cas lors d’un test ultérieur.
Ce préconditionnement de la batterie n’est pas uniquement là pour frustrer les testeurs, son but est d’optimiser les temps de recharge, l’autre gros point fort de Hyundai, grâce à son architecture 800V. En effet, la capacité de puissance maximale supportée par la Ioniq 6 est de 239 kW. Lors de notre essai, nous avons atteint un pic de recharge de 233 kW sur une borne Ionity. La promesse d’une recharge de 10 à 80% en moins de 18 mn est donc vérifiée. Pour autant, il est permis d’apporter un bémol à cette option de préconditionnement. Celle-ci ne fonctionne que lorsque le planificateur de Hyundai est utilisé. Il n’y a pas de possibilité de lancer le conditionnement des batteries de manière manuel comme sur la BMW i7 ou la Ford Mustang Mach-e. Cela exclut également l’utilisation d’une navigation tierce, telle que Waze ou Google Maps, ce qui est regrettable.
La Ioniq 6 face face à la concurrence
À l’heure actuelle, le nombre de berlines électriques disponibles à la vente est particulièrement restreint. Si l’on exclut les modèles premium tels que la Model S, l’EQS ou la Taycan, elles se comptent sur les doigts d’une main. C’est là l’une des chances de la Ioniq 6 au moment d’entrer sur le marché. Dans sa catégorie, et dans sa gamme de prix, elle est presque sans rivale.
Sur le papier, la Ioniq 6 était même l’un des seuls modèles capables de s’attaquer à l’épouvantail du secteur : l’indéboulonnable Tesla Model 3. En France, Hyundai en a décidé autrement puisque le constructeur a choisi de ne pas commercialiser sa version la plus accessible, celle à moins de 45 000 euros. Celle-ci, éligible au bonus écologique, était l’adversaire désigné de la californienne. Hyundai a fixé le ticket d’entrée de sa Ioniq 6 à 52 300 euros, soit plus de 15 000 euros d’écart avec la Model 3. Si le duel a certainement des raisons d’être, Tesla s’engage dans la bataille avec un avantage certain.
Verdict de l’essai :
Hyundai se savait attendu avec sa Ioniq 6, il n’a pas déçu. La berline électrique coréenne reprend l’essentiel de la recette du SUV, y ajoute un design sans doute moins clivant et surtout plus efficient. Dans cette gamme de prix et sur ce segment, elle est la seule, avec la Tesla Model 3 à proposer une telle polyvalence. Pour autant, la Ioniq 6 n’est pas parfaite et si elle s’avère impeccable sur la route, elle souffre selon nous de quelques défauts logiciels… le point fort d’une petite marque californienne justement. Néanmoins, la Ioniq 6 a d’autres arguments pour convaincre tels que sa recharge express ou sa garantie de 5 ans avec kilométrage illimité.