Il ne s’agit pas seulement d’un restylage, la phase 2 de la Porsche 911 type 992 inaugure une toute nouvelle motorisation tout bonnement unique sur le modèle. Hybride, elle pousse loin les performances, sur route comme sur circuit.
Porsche nous avait donné rendez-vous ce 28 mai pour mettre fin à plusieurs années de mystère quant à l’électrification de la 911. Après avoir arrêté la production des 718 Boxster et Cayman, rendu 100 % électrique le Macan, la marque allemande s’est enfin emparée du sujet 911 et dévoile aujourd’hui un restylage de mi-carrière de la 911 type 992. Au programme, l’arrivée d’une motorisation hybride, totalement inédite, qui ne devrait pas faire d’électrochoc aux passionnés de la marque et amoureux de la 911.
Cette nouvelle Porsche 911 hybride appelée « T-Hybrid » arrive avec un flat-6. L’idée n’est pas de proposer une hybride rechargeable comme la récente Panamera. Il n’y aura donc pas de moteur électrique indépendant, mais plutôt une électrification de la boîte PDK et une électrification des deux turbos. Seule la version GTS sera hybride d’ailleurs, alors qu’une Carrera 3.0 présentée dans cette nouvelle 911 type 992 phase 2 ne change rien côté mécanique. « L’hybride est là pour booster les performances seulement », annonce Porsche.
C’est alors que la marque annonce une nouvelle 911 Carrera GTS hybride avec 541 ch pour 610 Nm de couple, et le tout pour un poids qui reste maîtrisé, à 1 595 kg sur la balance. Face à l’ancienne Porsche 911 type 992 GTS, un ajout de 61 ch, pour un poids additionnel de 50 kilos à cause du nouveau système hybride et de sa batterie. Pour améliorer l’efficacité de sa nouvelle 911 hybride, la nouvelle phase 2 s’accompagne d’un système actif au niveau des entrées d’air sur la face avant.
À l’arrière, la largeur des pneus augmente et la Porsche 911 passe de 9 à 5 lamelles verticales entre l’aileron et la lunette. L’autre gros changement est dans l’habitacle avec la fin des compteurs circulaires. Les anciens écrans ont disparu pour laisser place à une totale digitalisation, avec une dalle semblable à celle que l’on trouve dans la nouvelle Porsche Macan, dans le nouveau Cayenne ou dans le Taycan. La 911 se conforme donc bel et bien aux autres modèles de la gamme.
Heureusement, l’inverse est aussi vrai. Les dernières sorties de chez Porsche, de la Taycan à la Macan, en passant par la Panamera, héritent aussi de l’ADN de la 911. Sur la partie design notamment. La gamme se divise en deux : avec d’un côté les hybrides (Panamera et Cayenne) et les 100 % électrique (Taycan et Macan). La 911 a donc un traitement de faveur, en étant la seule et unique à profiter d’un six cylindres à plat.
Que vaut la nouvelle Porsche 911 hybride côté performance ?
En organisant drag race entre le célèbre journaliste automobile Mat Watson et l’ancien pilote de Formule 1 Mark Webber, Porsche s’est inspiré de Tesla pour illustrer les capacités de sa nouvelle 911 T-Hybrid. Face à face sur 400 mètres, les deux générations de la 911 Carrera GTS. Au final, une différence d’une dizaine de mètres à la ligne d’arrivée. Sur le Nürburging aussi, la différence est claire : 8,7 secondes de différence au bout des 20,832 kilomètres du tracé.
En accélération, Porsche annonce donc un 0 à 100 km/h abattu en 3 secondes, soit 0,4 seconde de moins que l’ancienne GTS. Pour la 992 Carrera classique, on passe à 3,9 secondes, à condition d’opter pour le pack Sport Chrono. En vitesse de pointe, la nouvelle Porsche 911 type 992 T-Hybrid atteint 312 km/h, sans grand changement par rapport à l’ancienne génération dénuée de système hybride.
Comment fonctionne la Porsche 911 « T-Hybrid » ?
Mais alors, comment fonctionne ce nouveau système hybride et comment Porsche arrive-t-il à augmenter les performances de la 911 sans disposer d’un moteur électrique à proprement parler ? Pour le comprendre, il faut avant tout se pencher sur le turbo. C’est lui principalement qui offrira le plus de puissance supplémentaire grâce à l’électrification. En ajoutant un système électrique, le turbo pourra s’enclencher plus tôt, et ne pas seulement compter sur les gaz d’échappement pris dans les tours du moteur pour délivrer son boost.
À l’inverse, à haute vitesse, c’est via le turbo que la petite batterie à l’architecture 400 volts sera en mesure de récupérer de ses capacités, en plus de la régénération au freinage.
Le deuxième électromoteur est secondaire, mais il ne faut pas le sous-estimer pour autant. Il suit la logique classique, que l’on retrouve sur les Cayenne et Panamera E-Hybrid, avec 54 ch supplémentaires et 150 Nm de couple, transmis directement au niveau de l’embrayage. À l’instar des moteurs électriques dans les turbos, ce nouveau bloc puisera son énergie dans la batterie de 400 volts, située quant à elle à l’avant de la nouvelle Porsche 911, pour un souci de répartition du poids. En termes de capacité, elle n’offre que 1,9 kWh, mais permet de se recharger très vite, entre les phases d’accélération.
Une Porsche 911 hybride qui n’échappera pas au malus
L’inconvénient de ne pas disposer d’une nouvelle Porsche 911 hybride rechargeable est qu’il faudra toujours payer 60 000 euros de malus en France, même sur la version GTS T-Hybrid. Porsche commercialisera sa nouvelle héritière de son savoir en sport automobile à un prix de 131 700 euros en version Carrera Coupé, et 174 900 euros en version Carrera GTS hybride. Avec cette version GTS, une variante Targa est aussi disponible.
Pour l’heure alors, ni Carrera S, ni Turbo ni Turbo S et GT3. À voir maintenant lesquelles de ces versions seront retenues, et lesquelles seront définitivement abandonnées.
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