21 voitures ont été testées sur de longs trajets par un organisme allemand indépendant. La Kia EV6 remporte ce comparatif grâce notamment à sa capacité de recharge exceptionnelle.
Le cabinet de conseil allemand P3, spécialisé dans les nouvelles technologies et l’automobile, s’est livré à un exercice pour le moins ambitieux : déterminer quelle est la voiture électrique la plus efficace sur les longs trajets. 21 modèles ont été testés aussi bien sur leur consommation réelle que sur leurs capacités de recharge sur borne rapide. Le résultat est une étude d’une vingtaine de pages, particulièrement dense et qui dévoile un classement pour le moins intéressant, dans lequel Tesla intègre péniblement le top 10. Autre événement : pour la première fois en trois éditions, une voiture dépasse l’indice idéal de 1.0. En effet, grâce à sa capacité à reprendre 300 km d’autonomie en 20 minutes de Charge, la Kia EV6 accède à la première place du classement.
Les meilleures voitures électriques pour voyager
Avant d’entrer plus en détail dans les modalités du comparatif, commençons par nous pencher sur les voitures qui ont réussi à se distinguer. Le top 10 du classement est le suivant :
Le groupe coréen Hyundai/Kia domine ce classement en montant par deux fois sur le podium grâce à ses deux SUV. À titre de comparaison, lors de notre classement des meilleures voitures électriques de 2022, la Kia EV6 et le Ioniq 5 arrivaient également en première et en troisième position. Parmi les autres enseignements du classement, il convient de noter la seconde place de l’EQS, considérée par beaucoup d’observateurs comme la reine de l’autonomie avec sa batterie de 107 kWh, ou encore la très bonne place de la version Sport Turismo du Taycan, un véhicule qui n’a pas particulièrement été saluée pour son autonomie. Vous l’aurez compris, si le classement comporte quelques surprises, c’est en raison d’une méthodologie propre à l’étude.
Comment sont notés les véhicules ?
Pour comprendre comment P3 arrive à un tel résultat, il faut se pencher sur le protocole de test établi avec le partenaire de l’organisme allemand, electrive.com. En effet, le comparatif ne consiste pas en une analyse de la consommation moyenne et des valeurs de recharge de chaque véhicule, il va au-delà. Le protocole de P3 valorise particulièrement la courbe de recharge de chaque véhicule, c’est-à-dire l’évolution de la puissance de charge au cours d’une même session de recharge. En effet, deux véhicules qui auront la même capacité de charge maximale, disons un pic à 150 kW, n’auront pas nécessairement la même courbe de charge et par conséquent la même capacité à récupérer rapidement de l’autonomie.
L’organisme donne également une note d’autonomie réelle pour chaque véhicule testé. Celle-ci est bien différente de l’homologation WLTP, la norme européenne, sur laquelle la majorité des constructeurs communiquent. Le comparatif se réfère à l’ADAC Ecotest, là aussi une mesure effectuée par un organisme indépendant allemand éponyme, plus en phase avec une utilisation réelle. L’ensemble de ces données est alors pondéré pour donner un indice de mesure unique : le P3CI (P3 Charging Index).
Bien qu’il propose un classement unique, l’organisme P3 distingue trois catégories de véhicules :
- Les voitures de luxe (au-delà de 65 000 euros)
- Les voitures premium (de 35 000 à 65 000 euros)
- Les compactes (moins de 35 000 euros)
Un simple coup d’œil au classement permet de s’apercevoir que, parmi les véhicules les plus chers figurent souvent les voitures électriques les plus endurantes. En effet, les cinq véhicules typés luxe, figurent tous, sans exception, dans ce top 10. En revanche, seul Mercedes parvient à perturber l’hégémonie des SUV de Kia et Hyundai, deux véhicules au rapport qualité/prix vraiment intéressants. En effet, le Ioniq 5 et la Kia EV6 bénéficient non seulement d’une consommation correcte, mais de capacités de recharge record grâce à leur architecture 800 V.
Le protocole et ses limites
Un protocole de test, c’est nécessairement un parti pris, surtout quand il contient une pondération. Aussi poussé soit-il, le comparatif de P3 fait certains choix qu’il convient de questionner.
Le premier concerne la vitesse moyenne. Le rapport P3 utilise sur ce point les données de l’ADAC. Or, dans sa façon de tester les véhicules, celle-ci n’accorde qu’une importance moindre aux voies rapides à 130 km/h. C’est sans doute la raison pour laquelle P3 n’indique pas de vitesse moyenne dans les données de ses tests, or celle-ci influe énormément sur la consommation. À 130 km/h sur une autoroute française, il est permis de penser, par exemple, qu’un EQS aurait une meilleure consommation moyenne qu’un EV6. Du moins, c’est ce que nous avons constaté lors de nos propres essais d’autonomie.
Vient ensuite la question de la recharge. Là aussi, l’organisme allemand n’indique pas quel réseau et dans quelles conditions ont été observées les phases de charge. Or, quiconque a déjà essayé les réseaux de charge rapide, que ce soit Fastned, Ionity ou TotalEnergies, sait que le véhicule n’est pas le seul facteur déterminant la puissance de recharge. La borne joue aussi un rôle important.
Il n’est pas non plus question de conditions météorologiques dans le comparatif allemand, or comme nous l’avons déjà évoqué dans notre dossier consacré au comportement des voitures électriques en hiver, toutes ne sont pas égales face au froid. Dans des conditions climatiques plus délicates, la première place de l’EV6 pourrait, par exemple, être remise en question dans la mesure où celle-ci ne dispose pas (encore) d’un mode de pré-conditionnement de la batterie.
Enfin, l’étude passe sous silence la partie équipement de chaque véhicule. En effet, pour ne prendre que le Ioniq que nous connaissons bien pour l’avoir longuement testé, son autonomie diffère d’une trentaine de kilomètres selon que l’on opte pour les jantes de 19 ou de 20 pouces. Or là encore, tous les véhicules testés ne partent pas sur un pied d’égalité.
Faut-il se fier aux résultats du comparatif ?
Bien qu’il ne soit ni exhaustif, ni même méthodiquement scientifique, le comparatif de P3 est un indicateur non seulement sérieux, mais aussi utile. Sa principale vertu, c’est de mettre en lumière des notions sur lesquels les constructeurs ne communiquent que très peu, à commencer par la courbe de recharge, pourtant essentiel pour déterminer l’efficience d’une voiture électrique.
En revanche, aussi complète soit-elle, cette étude doit être considérée avec un certain recul. L’importance accordée par P3 aux capacités de recharge de chaque véhicule permet à certains « mauvais élèves » en autonomie de compenser la faiblesse de leur consommation avec une grosse capacité de recharge (le Porsche Taycan pour ne citer que lui).
En revanche, considérant la difficulté que représente le fait de comparer vraiment des véhicules en matière d’autonomie, le travail de P3 mérite d’être salué.
Source :
P3