Une étude du Fraunhofer Institute bouscule le mythe de l’hybride rechargeable. En conditions réelles, ces véhicules consomment trois fois plus qu’annoncé.
On nous a vendu la voiture hybride rechargeable (PHEV) comme la transition idéale vers la mobilité 100 % électrique. La promesse semblait parfaite sur le papier. L’institut de recherche allemand Fraunhofer, épaulé par Öko-Institut, vient pourtant de doucher cet enthousiasme.
Leurs chercheurs ont scruté les données télémétriques (OBFCM) de 981 035 véhicules circulant en Europe entre 2021 et 2023. Le verdict fait l’effet d’une bombe. Derrière la promesse verte, ces modèles se révèlent souvent être un très mauvais calcul, tant pour le climat que pour le portefeuille des conducteurs.
Un mode électrique qui carbure… à l’essence
Les constructeurs mettent fièrement en avant des consommations homologuées ridicules, tournant autour de 1,57 litre aux 100 kilomètres. La réalité mesurée sur l’asphalte raconte une toute autre histoire. En moyenne, la flotte européenne engloutit entre 5,89 et 6,12 litres aux 100 km. L’écart entre la théorie et la pratique dépasse allègrement les 300 %.
On pourrait naïvement penser qu’il suffit de brancher régulièrement sa voiture pour inverser la tendance. L’étude démontre malheureusement le contraire. Même lorsque le véhicule bascule en mode « décharge » (CD-mode) pour privilégier la batterie, la consommation moyenne de carburant atteint tout de même 2,82 litres aux 100 km.
Le moteur thermique s’allume en fait constamment pour garantir de fortes accélérations ou chauffer l’habitacle. Bref, le mode « zéro émission » promis relève souvent du mirage.
Le palmarès impitoyable : Toyota s’en sort, Porsche s’effondre
Toutes les marques automobiles ne maquillent pas leur bilan de la même manière. En analysant la part d’énergie électrique véritablement utilisée pour avancer, le rapport pointe du doigt les bons élèves et les cancres.
Les constructeurs asiatiques limitent globalement la casse. Toyota trône au sommet du classement avec une part d’énergie électrique moyenne grimpant à 42,8 %. Kia suit le mouvement avec un score honorable de 34,8 %. Renault parvient également à proposer des véhicules hybrides efficients.
C’est dans le segment du luxe que le décalage entre la théorie et la réalité est le plus spectaculaire. Les données récoltées sur 11 307 modèles Porsche indiquent que la médiane de l’énergie électrique utilisée par ces bolides est exactement de 0,0 %. En clair, sur une distance moyenne de 27 000 kilomètres, ces voitures n’ont avalé que 7 petits kWh d’électricité.
Ferrari (2,9 %) et Bentley (10,4 %) pataugent dans les mêmes abysses.
Le lobby automobile tente de sauver les meubles
Pour corriger ce décalage criant entre le laboratoire et la route, l’Union européenne a décidé de durcir ses règles de calcul dès 2025, avec un nouveau tour de vis prévu pour 2027. L’objectif consiste à rapprocher les chiffres d’homologation de la conduite réelle.
L’Association de l’industrie automobile allemande (VDA) manœuvre activement pour faire dérailler ce durcissement et réclame la suspension de ces ajustements. Pour noyer le poisson, le lobby propose d’afficher la consommation électrique sur le tableau de bord ou d’imposer des alertes de recharge.
Pour les chercheurs du Fraunhofer, ces contre-propositions frisent le ridicule. L’affichage transparent ne réduirait les émissions que de 5 % au maximum. Forcer une recharge tous les 500 km ne ferait gagner que 2 à 3 minuscules grammes de CO₂ par kilomètre. Une broutille face aux 140 à 147 g de CO₂/km réellement recrachés par ces véhicules.
Un lourd tribut pour le climat d’ici 2050 ?
L’enjeu dépasse largement le cadre d’une simple querelle administrative. En effet, un véhicule hybride rechargeable conservera son impact écologique pendant sa quinzaine d’années de durée de vie, accumulant environ 17 tonnes de CO₂ sur sa durée de vie typique.
Si les constructeurs parviennent à dicter leurs règles et annulent les ajustements européens, la facture sera salée. Le rapport modélise que ce simple recul réglementaire balancerait jusqu’à 25,2 millions de tonnes d’équivalent CO₂ supplémentaires dans l’atmosphère d’ici 2050.
Indexer la réglementation sur la vraie vie devient vital. Sans quoi, les hybrides rechargeables continueront de masquer leurs émissions réelles élevées, freinant la transition vers une mobilité véritablement propre.
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Source :
Fraunhofer