Les progrès récents des voitures électriques en matière d’autonomie permettent-ils de lever les doutes sur leur supposé manque de polyvalence ? Voilà plusieurs années maintenant que sur 01net.com nous effectuons, en plus d’un premier essai, certains tests d’autonomie sur les modèles de voitures électriques les plus intéressants de l’année.
Ce second contact avec la voiture permet à la fois de jauger de ses capacités de routière, mais aussi de l’écart qui sépare une valeur WLTP, l’homologation officielle pour l’autonomie, des véritables performances de la batterie de chaque modèle lorsqu’elle est soumise à de longs trajets autoroutiers.
Au fil des ans et des essais, nous avons ainsi pu apprécier la hausse considérable des capacités des batteries (les modèles avec plus de 100 kWh de capacité ne sont plus anecdotiques aujourd’hui). Ces longs trajets nous ont aussi permis de vérifier par l’usage la qualité et la densité du réseau de recharge. Enfin, tout autant que l’autonomie, nous avons pris conscience de l’importance de la vitesse de recharge sur les trajets les plus longs.
Cette réflexion, en constante évolution sur 01net.com a connu un choc. La raison ? L’Audi A6 e-tron Avant qui a matérialisé, sur la route, les changements observés au cours des derniers mois. Dès lors, la conséquence est évidente : nous ne pourrons plus noter l’autonomie de la même façon lors d’un essai. Que s’est-il passé au cours de cet essai ? Comment l’Audi A6 e-tron Avant a-t-elle bouleversé notre façon de noter l’autonomie ? Récit d’un périple en électrique pas tout à fait comme les autres.
Un trajet connu et référencé
Ce n’est pas la première fois que nous effectuons un trajet en électrique qui mène de la région parisienne aux Alpes. Le fait est qu’au cours des dernières années, nous avons réalisé cet itinéraire plusieurs fois, à bord de modèles différents, pas nécessairement adaptés à ce type de défi. Fort logiquement, en analysant la fiche technique de l’Audi A6 e-tron, nous avons développé certaines attentes. Pour le dire clairement, nous a traversée l’idée de ne réaliser que deux charges, là où nous en avons toujours fait trois.
De quoi est-il vraiment question ? Notre trajet débute au nord de la région parisienne pour se terminer dans les Alpes, au fin fond du massif de la Vanoise à plus de 744 km du point de départ. Il est en très grande majorité autoroutier, du moins jusqu’aux 50 derniers kilomètres où il devient montagneux (ce qui est tout sauf un cadeau pour une batterie de voiture électrique).
Petit handicap supplémentaire : compte tenu des conditions météo à l’arrivée, nous avons choisi de réaliser ce trajet équipés de pneus hiver. Ceux-ci ne sont évidemment pas les plus efficients sur l’autoroute et grèvent légèrement l’autonomie globale. Bien que ce chiffre soit une estimation tout sauf scientifique, la marque reconnait que cet équipement peut faire baisser l’autonomie d’une trentaine de kilomètres au total. Tout sauf anodin donc.
À titre de comparaison, nous avions réalisé un trajet quasiment similaire l’an dernier à la même époque à bord d’un véhicule assez proche, le Q6 e-tron. Proche dans la mesure où la plateforme utilisée sur les deux voitures est la même. Différents bien sûr parce qu’il s’agissait d’un SUV et que les performances d’une berline sont généralement supérieures en termes d’efficience. D’ailleurs il est à noter que si deux arrêts avaient suffit sur l’itinéraire du Q6, celui-ci s’arrêtait légèrement plus tôt et comportait moins de dénivelé final. Les deux trajets ne sont donc comparables que sur leur partie autoroutière.
Enfin une dernière précision d’importance là aussi. Afin de limiter les aléas liés au trafic, nous avons choisi de réaliser ce trajet de nuit. Quant aux conditions météo, malgré des vents forts par moment, elles étaient plutôt clémentes pour la période, c’est-à-dire la toute fin du mois de février.
La voiture : Audi A6 e-tron Avant
Certains trajets en électrique sont plus faciles que d’autres. Et on accepte volontiers l’idée que notre prise de risque sur cet itinéraire était infime. L’A6 e-tron est l’une des voitures électriques les plus réussies des dernières années. Sa déclinaison « Avant » n’est en somme qu’une version plus spacieuse de la berline qui a remporté le 01net Award de la meilleure voiture électrique l’an dernier. Pourtant, il nous tardait de voir ce que la berline valait sur long trajet, son premier essai ne nous ayant pas donné suffisamment d’opportunités de la tester sur ce point.
Pour rappel, l’Audi A6 e-tron Avant est l’une des berlines électriques les plus ambitieuses du marché. Dans notre version d’essai, Quattro S line 315 kW (428 ch), elle embarque une batterie de 94,9 kWh qui autorise une autonomie pouvant varier de 607 à 679 km en fonction de l’équipement et de la finition. Côté recharge, si en AC on reste sur des valeurs très conventionnelles (11 kW), il est possible de monter à un très généreux 270 kW en charge rapide DC. Quant au prix, il s’agit évidemment d’un véhicule premium que le constructeur aux quatre anneaux facture 92 710 euros. On vous l’accorde, sur le papier on a déjà connu des conditions de voyage plus précaires. Et dans les faits ?
Trajet aller : comme sur des roulettes
Comme précisé en amont, notre trajet s’étalait sur 744 km, soit environ 8h30 de route hors charges. L’objectif, assez clair, était de ne réaliser que deux arrêts et de disposer encore d’une batterie suffisante à l’arrivée. Nous avons donc choisi d’optimiser le trajet avec une batterie presque pleine au départ, 97% pour être tout à fait précis. À ce moment, la projection de notre Audi table sur 419 km réalisables sur autoroute.
Bien entendu, le trajet étant à 95% autoroutier, il est évident que l’autonomie réelle de l’Audi A6 e-tron Avant serait très différente de celle homologuée sur le protocole mixte WLTP. Si on ajoute à cela que nous roulions en pneus hiver, la question était surtout de savoir s’il serait possible d’approcher les 400 km parcourus avec une batterie pleine.
C’est sur ce point que ce premier trajet nous a le plus rassurés En effet, notre premier arrêt n’est intervenu qu’après avoir parcouru 347 km. À ce moment-là, nous approchons de l’Aire de la Forêt au sud de Dijon, la batterie indique encore 15% de capacité restante pour une cinquantaine de kilomètres d’autonomie. Bien entendu, nous aurions pu pousser l’expérience un peu au-delà, mais ce que nous avons pu constater au cours des 3 heures de route, ainsi que le besoin de faire une pause, ont pris le dessus.
Sur cette première partie de parcours, près de la moitié tout de même, nous avons mesuré une consommation de 25,3 kWh/100 km, ce qui est dans la fourchette basse des grandes berlines sur autoroute. Mais surtout, nous avons remarqué que cette consommation était en baisse constante après un démarrage sur les chapeaux de roue. En effet, le démarrage et le chauffage de l’habitacle ont poussé l’A6 e-tron Avant à surconsommer sur les premières dizaines de kilomètres avant de revenir à des valeurs plus classiques. Néanmoins le doute s’installe : peut-on encore baisser ce chiffre de consommation ? Peut-il descendre sous les 25 kWh/100 km ?
Une charge express sur la borne Engie plus tard, l’expérience peut redémarrer. La charge en question qui a vu notre berline familiale dépasser les 276 kW nous permet de redémarrer avec une batterie gonflée à 84% après 25 mn de raccordement.
Nouvel objectif : rallier l’aire de Saint-Jeoire-Prieuré dans la proximité de Chambéry, soit précisément 280 km plus loin. Nous y parvenons sans peine puisqu’il nous reste 6% de batterie à l’approche des superchargeurs Tesla qui peuplent l’aire de repos. Nous avons aussi le plaisir de constater que la consommation de notre A6 e-tron Avant a encore baissé (les ralentissements à l’approche de Chambéry y ont sans doute contribué), atteignant 23,8 kWh/100 km.
Malheureusement pour nous, notre Audi n’a pas les faveurs des bornes Tesla. Alors même que nous sommes sur des bornes capables de délivrer 250 kW, notre courbe ne dépassera jamais les 151 kW ce qui va augmenter la durée de notre charge. Qu’importe, nous savons désormais que nous avons réussi notre mission. Il reste moins de 150 km pour atteindre notre point de chute et nous nous permettons même de pousser la charge jusqu’à 90% de batterie avant de reprendre et de boucler ce premier trajet d’essai.
Trajet retour : vous reprendrez bien 100 km de plus ?
Fort de notre consommation sur le trajet aller, nous avons pu ajuster notre trajet retour en fonction des conditions de circulation. Explications :
Après avoir passé la région lyonnaise, retour de vacances scolaires oblige, l’A6 s’est considérablement chargée à tel point que notre Waze nous a indiqué jusqu’à deux heures supplémentaires sur le temps d’arrivée initialement prévu. À moins… à moins bien sûr d’opter pour un itinéraire secondaire qui consiste à fuir l’A6 et à rentrer en région parisienne par l’est, en passant par l’A5. La proposition est sympathique, d’autant qu’elle permet de gagner 50 précieuses minutes, mais elle n’arrive pas sans un sacré compromis. Un sacré rajout de km : 93 km pour être exact. En voiture thermique, même avec un prix du litre bien salé, la question se pose, mais en électrique, le simple fait de considérer l’itinéraire bis peut se traduire par la nécessité de s’arrêter une fois de plus pour charger.
Qu’importe, nous décidons de prendre le risque. Un risque modéré tout de même dans la mesure où les forts ralentissements jusqu’à l’A31 ont aussi eu pour conséquence de réduire notre consommation à moins de 20 kWh/100 km sur la centaine de kilomètres qui a précédé notre déviation.
Toujours est-il que sur ce trajet retour quelque peu modifié par les conditions, nous avons là encore réussi à limiter nos arrêts à deux recharges seulement. Une réussite donc ? Pas tout à fait. Car il ne suffit pas de s’arrêter au bon moment, encore faut-il réussir à charger convenablement.
La magie du 800 V n’opère pas toujours
Voilà sans doute le principal point noir de cette virée de près de 1500 km en électrique : deux de nos quatre sessions de charge rapide ne se sont pas passées comme prévu. Ici, il convient sans doute de préciser que, selon ce que nous avons pu observer, la voiture n’a pas été prise en défaut. Dans les deux cas, la session de charge « ratée » semble être imputable à la borne ou à l’opérateur qui la gère.
Nous avons déjà évoqué le premier cas. Il s’agit de notre second arrêt sur un Superchargeur Tesla. Le constructeur californien est connu pour sa gestion parfois opaque du débit à la borne, mais dans notre cas les explications manquent. D’une part parce qu’une majorité des bornes n’était pas occupée et qu’il n’y avait a priori pas de nécessité de réduire la puissance. Mais surtout parce que nous avons pris la peine de vérifier les débits des stèles voisines sur lesquelles étaient raccordés quelques Model Y et Model 3. Après discussions avec les propriétaires respectifs, personne ne nous a fait part d’un débit limité au cours de sa charge.
Mais le souci le plus pénible est intervenu sur la seconde charge de notre trajet retour, sur une borne Ionity cette fois, soit un réseau partenaire d’Audi, qu’on ne peut pas accuser de parti pris. Pour commencer, nous avons subi un arrêt soudain du processus de charge à deux reprises. Au bout de quelques minutes de charge, celle-ci s’est tout simplement arrêtée net. Nous avons donc décidé de changer de borne en espérant une meilleure issue.
Là encore : déception. Après plusieurs minutes de charge, nous avons eu le regret de constater que le débit ne parvenait pas à dépasser les 82 kW, soit une valeur très inférieure aux 270 kW promis par notre bolide. Ce n’est qu’en changeant de borne une troisième fois que nous avons pu profiter d’une charge « normale ». Une perte de temps considérable, et un processus pénible mais qui cache un problème plus profond, celui de la transparence du réseau. Car si les véhicules se chargent de plus en plus vite, les infrastructures posent encore quelques soucis et ne donnent que très rarement les explications permettant de les excuser.
Notre avis sur l’Audi A6 e-tron Avant
Un mot tout de même de notre carrosse électrique. Certes, cette version Avant de l’A6 e-tron est assez proche de la berline classique que nous avons déjà encensée Le petit truc en plus ? Le format break (ou Avant dans le dictionnaire aux quatre anneaux) qui offre une habitabilité nettement supérieure. Surtout ce look de grande familiale ne l’empêche pas de montrer les muscles à l’occasion. Sur cet aspect, les 428 ch de la version Quattro S Line ont fait leur effet.
Ainsi l’enchaînement des virages sur les routes de montagne nous a procuré un plaisir tout sauf coupable.
Mais c’est vraiment sur les routes dégagées et lorsqu’on relâche quelque peu la pression que l’A6 e-tron Avant trouve tout son sens : celui d’une routière dans laquelle le confort est roi, qu’importent les conditions de roulage ou les heures restantes qui nous séparent de l’arrivée. Ainsi, le break d’Audi nous est apparu comme l’une des voitures avec lesquelles la route a été la plus facile, pour ne pas dire paisible.
Cette sérénité ne se retrouve pas uniquement lorsqu’on est positionné derrière le volant. On la ressent également sur chaque arrêt, quand il faut recharger. À tel point qu’à l’issue de cet essai, le besoin de modifier notre protocole d’autonomie est apparu comme une évidence.
Un nouvelle façon de noter l’autonomie sur 01net.com
L’Audi A6 e-tron en est la preuve : les performances des derniers modèles de voitures électriques nous obligent à repenser notre score d’autonomie. Jusqu’ici les performances routières des véhicules testés étaient jugées uniquement sur leur capacité à avaler les kilomètres et leur consommation. Pour le dire clairement, une voiture capable de dépasser les 300 km sur autoroute avec une charge était considérée comme apte à réaliser de grands trajets autoroutiers. Celles qui dépassaient les 350 km avec une charge de batterie s’emparant même du titre de routière électrique.
Et la consommation dans tout ça ? Elle a toujours retenu notre attention, mais s’est le plus longtemps résumée à départager les modèles aux performances proches, tout comme la vitesse de recharge. De fait, les véhicules dotés des plus grosses batteries, pas toujours les plus efficients, parvenaient à obtenir un bilan positif sur l’autonomie même si leur consommation élevée a toujours été pointée du doigt.
Notre nouvelle notation vise à éviter ces écueils et à favoriser la recherche d’efficience de chaque modèle ou ses capacités à réduire les temps d’attente à la borne de recharge. Nous souhaitons également prendre en compte les performances en cas de charges multiples ou répétées. Autrement dit : quelle est l’autonomie espérée lorsqu’on repart à 80% de batterie en attendant de rallier la prochaine aire d’autoroute ?
En conséquence les nouveaux points de notation sont les suivants :
- 380 km : c’est le seuil kilométrique à partir duquel nous parlerons désormais de véritable routière électrique.
- 280 km : c’est le nombre de kilomètres qu’une voiture devra être capable de parcourir sur autoroute avec 80% de batterie (après une recharge).
Bien entendu, il s’agit là d’estimations dans la mesure où nous ne viderons jamais complètement la batterie (on l’espère du moins). Dans la mesure du possible, nous essayons de recharger autour de 10% d’autonomie restante.
La consommation étant directement liée au gabarit de la voiture, elle restera un facteur d’ajustement.
La vitesse de charge et la puissance maximale en charge DC seront elles aussi prises en compte pour lisser la note finale dans la mesure où elles dépendent principalement de l’architecture électrique de chaque véhicule.
Bien entendu, ce nouveau score d’autonomie est indicatif d’une réalité à un instant T. Si notre réflexion et la façon dont nous testons les voitures électriques ont pu changer ces derniers mois, elles continueront évidemment à évoluer et à prendre en compte les différentes avancées technologiques en matière de batterie et d’autonomie.
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