un peu trop tard, un peu trop ferme

BMW a inventé le concept du SUV coupé, mais ne l’avait pas décliné en électrique, du moins jusqu’à ce jour. Avec l’arrivée du iX2, c’est sur un marché déjà bien investi par ses concurrents que le constructeur bavarois se tourne. Basé sur la même plateforme que le iX1 sorti l’année dernière, il est le dernier-né de la gamme électrique, après une berline i5 plutôt réussie.

En plus d’investir le segment des SUV coupé électriques, le iX2 a pour mission de métamorphoser le mix des ventes de la gamme X2. De 27 % d’hybrides rechargeables sur la génération précédente, le nouveau modèle doit atteindre l’équilibre, avec 50 % d’électriques. Pour ce faire, deux versions sont proposées : une eDrive20 avec 204 ch, et une xDrive30 avec 313 ch en transmission intégrale.

Nous avons essayé cette BMW iX2 en version xDrive30. De quoi le comparer avec l’iX1 xDrive30, sorti l’année dernière, avec qui le iX2 partage de nombreuses pièces. Forcément, ce seront deux propositions qui se feront concurrence. Mais pour ceux qui cherchent un SUV coupé électrique en 2024, la BMW iX2 doit aussi jouer face aux Volkwagen ID.5, Skoda Enyaq, Cupra Tavascan, Audi Q4 e-tron Sportback, Smart #3, Volvo C40, Polestar 4 et autre Peugeot e-3008.

Tous ne concurrencent pas BMW directement alors que le marché est surtout couvert par des marques généralistes. Mais avec l’arrivée de l’électrique, les marques premium ne sont pas forcément les plus en avance en matière d’autonomie, de recharge, ou de confort. Reste aussi la bête noire pour tout modèle familial électrique : la Tesla Model Y, ou le modèle le plus vendu dans le monde en 2023, avec ses tarifs compétitifs et son autonomie conséquente.

Dur c’est dur

Tout partait bien sur le papier, avec ce nouvel iX2. Pour contrer les 6 centimètres de baisse de garde au toit face à un iX1, le SUV coupé a été rallongé de 5 centimètres. Il ne pèse au final que 10 kilos de plus (2095 kg) et offre même un coffre plus généreux que le iX1 : 525 litres contre 490 litres. Malheureusement, dans la réalité, l’habitabilité a été dégradée par une expérience sur la route particulièrement ferme, du côté de l’amortissement.

Reposant sur le même châssis que le iX1, les 2095 kilos à vide de l’engin posent problème : l’amortissement est sec, très sec. Et le constat se fait dès les premiers tours de roue. La faute peut-être à un châssis aussi développé pour le thermique, soit des versions jusqu’à 400 kilos plus légères.

Résultat, à basse comme à haute vitesse, le iX2 manque de confort. Malgré sa suspension adaptative, de série sur la version xDrive30, on ressentira tous les défauts de la chaussée. C’est d’autant plus le cas à l’arrière où comme sur la i5, l’assise et les dossiers sont très fermes. Le SUV coupé se sauve avec une banquette un peu plus surélevée pour une meilleure visibilité sur l’avant, mais le manque de confort reste problématique entre l’amortissement et la sellerie.

Le problème persiste en mode Confort, d’autant plus que le profil de réglage de l’amortissement ajoute du roulis. On se surprend donc à passer en mode Sport pour renforcer la prise d’appui et virer à plat. Un choix qui ne laissera que le conducteur en profiter.

Heureusement, les autres passagers pourront profiter d’un habitacle cossu et bien fini, très similaire à ce que l’on trouve dans le iX1. L’insonorisation est excellente, au point de rendre agaçant un petit sifflement en provenance du moteur sur voie rapide. Passé 1m80 on se sentira un peu limité en garde au toit à l’arrière, mais force est de constater que BMW est arrivé à proposer quelque chose de suffisamment spacieux pour tenir tête au iX1.

Au volant de la version xDrive30

C’est donc au volant que l’on appréciera le plus le iX2. Avec notre version xDrive30 à l’essai, les deux blocs électriques synchrones cumulant 313 ch sur les deux essieux viennent fonctionner de pair avec des freins parmi les plus efficaces du marché. De quoi laisser imaginer que la version eDrive20 et ses 204 ch seront convenables pour le iX2.

Malgré 11,9 mètres de rayon de braquage (dans la fourchette haute face à ses concurrents), le iX2 est plutôt agile en ville. Ce sera son terrain de jeu idéal en sélectionnant le mode B, pour activer le freinage régénératif en levant le pied de la pédale d’accélération. Ce dernier fonctionne jusqu’à l’arrêt, et s’avère plutôt efficace.

Côté direction, le iX2 profite là encore de modes de conduite tout à fait perceptibles les uns des autres. Elle est précise en mode Sport, et suffisamment légère en mode Confort. En revanche, d’un mode à l’autre la direction reste très feutrée et peu prévenante. On reste bien dans une voiture moderne avec l’aspect artificiel qui ne plaira pas à tous.

Technologie : il ne reste plus qu’à simplifier l’ergonomie

Que ce soit à travers les écrans ou à travers le volant, les technologies sont nombreuses à bord du iX2. D’abord, BMW le dote à nouveau d’un système de dalle incurvée avec deux écrans (10,25 et 10,7 pouces), que l’on retrouve sur iX1 ou sur i5. Avec son interface en version 9.0, il s’agit toujours d’un logiciel fluide et réactif, mais aussi complexe d’utilisation avec ses nombreux menus. L’ergonomie n’est pas excellente, et on espère que BMW pourra simplifier son expérience sur la prochaine génération de l’interface.

Autrement, l’expérience digitale à bord est très bonne et BMW fait partie des meilleurs sur ce point. Surtout pour une marque qui n’a pas choisi de laisser Google prendre en charge le développement (comme chez Volvo ou Renault). L’affichage tête haute permet d’obtenir de nombreuses informations et un bon guidage pour la navigation. La réalité augmentée, en option, plaira aux plus geeks.

L’interface à l’avantage de laisser libre le conducteur d’obtenir un affichage simplifié, traditionnel, ou quelque chose de plus moderne et technologique. Malheureusement, ce large choix de configuration a un prix : celui d’un ensemble complexe à prendre en main et pas très ergonomique. Espérons que cela change dans les générations futures de l’OS. BMW pourrait prendre exemple sur son petit frère du même groupe, le constructeur Mini, dont les nouveaux écrans possèdent des affichages plus simples.

Côté aide à la conduite, les technologies BMW donnent confiance. Au volant, le système de conduite autonome de niveau 2 est particulièrement fluide. La voiture reste bien dans sa voie, ne donne pas de mauvaises impressions de correction intempestive de la trajectoire ou de la distance avec les véhicules. Avec le pack Drive Assist Pro, facturé 2 000 euros, viennent s’ajouter au panel d’assistance un correcteur de trajectoire et un assistant directionnel, à l’approche des virages.

Autonomie et recharge

Puissante, la version xDrive30 du nouveau iX2 n’en est pas moins gourmande. BMW, qui a longtemps fait le pari de l’efficience, est pénalisé sur ses consommations et donc sur l’autonomie de ses modèles électriques.

Lors de notre essai de la BMW iX2, nous avons mesuré une consommation de 18,4 kWh aux 100 km. Sur autoroute, il est aisé de dépasser les 22 kWh, à l’instar de ce qu’on pouvait aussi mesurer sur le iX1. Ce n’est pas catastrophique, mais avec une batterie de 64,7 kWh, cela limitera donc l’autonomie à 350 kilomètres en cycle mixte et entre 270 et 290 kilomètres sur autoroute.

BMW fait partie de ceux proposant les plus petites batteries, ce qui risque de réellement lui poser problème. Des concurrents parfois plus accessibles font mieux, à l’instar de Peugeot et Volkswagen, et leurs batteries à de plus de 70 kWh. De quoi déjà donner du retard à une BMW iX2 dont la commercialisation vient tout juste de commencer.

La recharge n’arrange rien. Le iX2 se limite à 130 kW de puissance maximale. Audi fait un peu mieux, à 150 kW sur Q4 e-tron, tout comme Peugeot à 160 kW sur e-3008, Tesla à 170 kW sur Model Y et Volvo à 175 kW sur C40. Comptez donc pour la BMW iX2 sur une recharge de 10 à 80 % en 29 minutes minimum et d’une recharge complète de 0 à 100 % en un peu plus d’une heure au minimum.

Les prix et options du BMW iX2

BMW reste bien placé sur le marché du premium et joue dans la même cour que l’Audi Q4 e-tron Sportback. De base, la BMW iX2 s’affiche à partir de 46 900 euros en version eDrive20 et 59 150 euros en version xDrive30. Les finitions M Sport débutent à 50 900 euros sur iX2 eDrive20 et 63 150 euros sur xDrive30. Le pack permet d’ajouter des jantes de 19 pouces, un habillage spécial de la planche de bord et du volant, ainsi qu’une sellerie en Alcantara.

Les options restent nombreuses chez BMW. Notre modèle d’essai, sur base de iX2 xDrive30, coûte ainsi 74 740 euros. Cela équivaut donc à 15 590 euros supplémentaires en coloris, aménagement intérieur et options. Un prix particulièrement similaire à celui de notre modèle d’essai de la i5.

Parmi les options, BMW facture les projecteurs Advanced Full LED dans son Pack Premium. Sa nouvelle calandre illuminée et son Live Cockpit avec réalité augmentée se trouvent dans son Pack Innovation. Les sièges électriques et le système hi-fi Harman Kardon dans son Pack Confort. En plus de l’assistant directionnel et du correcteur de trajectoire, le pack Drive Assist Pro permet d’accéder au régulateur adaptatif avec maintien dans la voie.

Verdict de l’essai : notre avis sur la BMW iX2

Au prix du BMW iX2 à l’essai, nous aurions pu opter pour une i5. Et nous aurions préféré. Contrairement à la nouvelle berline électrique, ce SUV coupé manque de confort. BMW est réputé pour offrir des modèles qui ont du caractère, mais il existe une limite, qu’il est regrettable de franchir. La capacité de la batterie et la puissance de recharge n’arrangeront pas la note : le iX2 se lance avec des équipements vieillissants, et il sera très vite dépassé par la concurrence. Surtout au vu de son prix, 300 kilomètres d’autonomie et 130 kW en recharge rapide ne sont pas suffisants.

Le nouveau BMW iX2 se rattrapera par son style, notamment sur le travail de ses ailes à l’arrière et de sa face avant. Les ingénieurs ont bien fait d’augmenter les volumes pour ne pas laisser la silhouette de SUV coupé handicaper l’habitabilité, qui s’avère convenable. Les technologies sont au point, l’insonorisation est excellente, et derrière le mauvais amortissement se cache celle qui aurait dû être le plus intéressant à conduire des SUV coupé électrique.

On passera tout de même notre tour et on attendra que BMW passe à un châssis dédié à ses SUV électriques, avec une plus grosse batterie, une charge rapide plus puissante, et une mise à jour de l’interface digitale.

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