Nous y sommes. Audi dispose enfin d’une berline électrique qui ne soit pas un modèle d’exception. Certes, l’e-tron GT n’avait que peu de rivales sur le marché, hormis un certain Taycan, mais à plus de 100 000 euros, la bataille se situait sur des sommets assez éloignés de la réalité. Entendons-nous, la nouvelle A6 e-tron n’est pas ce qu’on pourrait appeler une voiture abordable. À plus de 62 800 euros, elle fait partie du segment des premium, mais elle trouve en face d’elle des véhicules plus classiques, dont une incontournable Tesla Model 3 Performance. C’est à cette dernière que l’A6 e-tron a choisi de se frotter et le duel promet d’être passionnant.
Nous avons pu prendre le volant de l’Audi A6 e-tron et plus particulièrement de sa version la plus sportive, la S6 e-tron Sportback sur les magnifiques routes de Ténérife, aux pieds du mont Teide. Un environnement montagneux et exigeant dans lequel nous avons pu mettre à l’épreuve la berline électrique aux quatre anneaux. Résultat : un quasi sans faute que nous allons résumer en sept étapes.
1 – Tout pour l’aéro
Lorsqu’elle a été dévoilée au grand jour, la version définitive de l’A6 e-tron a surtout été louée pour sa ressemblance au concept dont elle était issue. Le passage du concept à la version de série est souvent synonyme de sacrifices et d’une disparition progressive des spécificités de design au profit de choix plus raisonnés. Les designers allemands n’ont pas voulu consentir à de tels compromis et ont fait entre cette A6 et son concept un jeu de sept différences. À tel point que les regards des commentateurs se sont peut-être détournés de l’essentiel : l’aérodynamique de la voiture.
Applaudir les belles courbes de la berline, c’est aussi souligner l’excellent travail qui a été fait pour limiter la résistance au vent de l’A6. Sur ce point, Audi a tout simplement battu ses propres standards. L’A6, notamment dans sa version S6 affiche un Cx de 0,21, soit le chiffre le plus bas jamais atteint par une Audi. Même la plus sportive des électriques de la marque, l’e-tron GT, pourtant portée sur l’aéro, devait se contenter d’un honorable 0,24. La nouvelle berline fait donc mieux et même sa version break affiche une valeur record de 0,24. Ce score n’est pas seulement imputable à la forme longiligne de l’A6. En effet, il a fallu composer avec ses presque 5 m de long et un peu moins de 5 m de large. Le design global y est pour une part, mais c’est tout un ensemble de petites choses qui contribuent à grappiller quelques dixièmes de Cx et ainsi améliorer l’autonomie de la voiture. Parmi ces « petites » choses, on distinguera quatre éléments :
L’A6 e-tron et la S6 e-tron sont passées maîtres dans l’art subtil de l’aérodynamique et cela a des conséquences en matière d’autonomie, nous y reviendrons.
2 – Une plateforme taillée pour le futur
On a parfois pu être sévère avec la première plateforme du groupe Volkswagen, la fameuse MEB, et ce n’est sans doute pas un hasard si le véhicule électrique le plus performant d’Audi à ce jour, la RS e-tron GT, a choisi de s’en détourner. Assurément, l’architecture technique qui a pris le relais de cette MEB, la bien nommée PPE est autrement plus solide. Pour ceux qui auraient du mal à suivre, c’est cette technique qui a servi de base de travail à la Porsche Macan électrique et à l’Audi Q6 e-tron, deux des véhicules les plus remarqués en 2024. L’A6 e-tron reprend donc les mêmes bases et avec le même succès. Les forces de la plateforme PPE ? Elles sont désormais connues : une capacité à embarquer de gros blocs de batterie (l’A6 est déclinée en 83 kWh ou 100 kWh), la possibilité de disposer de quatre puissants moteurs (nous y reviendrons) et surtout une capacité de recharge de haut vol à 270 kW de puissance. En un mot : le 800 V dans toute sa splendeur.
3 – MMI et compagnie
Si sous le capot, les standards sont particulièrement élevés, l’habitacle est aussi logé à bonne enseigne. Nous serons brefs sur ce point dans la mesure où la planche de bord de l’A6 e-tron est exactement la même que celle du Q6 e-tron que nous avons pu découvrir il y a quelques mois et dont nous vous recommandons vivement la lecture. L’interface à triple écran (le troisième est dévolu au passager) est toujours gouvernée par le système MMI, secondé de Google Automotive. Le système d’exploitation regorge de possibilités de personnalisation, mais il nécessitera de longues minutes d’utilisation pour être maîtrisé. En revanche, il témoigne de l’intérêt qu’Audi porte aux nouvelles technologies et de sa volonté de les intégrer à sa plateforme même si parfois cette intégration semble avoir nécessité une chausse-pied. Ce culte de la technologie, on le retrouve également, et c’est désormais une habitude chez Audi, sur les optiques dont l’affichage peut être personnalisé dans un menu dédié. Nouveauté de l’A6 e-tron : un logo arrière illuminé qui s’intègre aux feux et qui sous ses airs de facétie technologique ajoute également un poil de sécurité. La fonction est gadget à souhait mais elle plaira sans doute. Enfin, et pour finir sur l’habitacle, il serait dommage de passer sur un aspect basique mais essentiel. On s’y sent bien, aussi bien dans la position du conducteur (qui donne l’impression d’être dans un cockpit, que dans celle d’un passager, très confortable.
4 – Plus fort que Tesla sur l’autonomie
Pas de faux suspens ici : nous ne prétendrons pas pouvoir livrer de véritables mesures d’autonomie après notre premier essai de l’Audi A6 e-tron. Aussi superbes soient-elles, les routes de Ténérife ne sont pas ce qu’on pourrait appeler des voies classiques. Lorsque l’itinéraire consiste à passer du niveau de la mer au pied du plus haut sommet de l’Espagne à plus de 2 200 mètres d’altitude, la consommation n’a rien de classique et ne saurait être considérée comme valeur de référence. En attendant donc de remettre les mains sur le volant de l’A6 e-tron, et d’obtenir des consommations plus adéquates, nous nous contenterons de commenter les informations officielles, celles qui prédisent à la berline électrique d’Audi les meilleures autonomies de sa catégorie.
De fait, lorsqu’on associe un tel travail sur l’aérodynamique à de grosses batteries et à une gestion logicielle de la performance moteur qui ne cesse de progresser au fil des ans, on ne peut qu’aboutir à des valeurs intéressantes. Ainsi, en fonction du niveau de la batterie et du type d’A6 (berline ou break), on oscille entre 627 km et 756 km d’autonomie (WLTP). Ces données sont évidemment à mettre en corrélation avec les capacités de charge rapide de l’A6 e-tron, jusqu’à 270 kW, qui permettent de passer de 10 à 80 % de batterie en moins de 20 minutes. Mais ce n’est pas tout.
Comme sur le Q6 e-tron, Audi a doté sa berline d’un système de récupération d’énergie très poussé et surtout personnalisable à l’aide des palettes au volant. Aux quatre niveaux de récupération d’énergie, il faudra ajouter un mode One Pedal (monopédale) très franc. Le conducteur trouvera avec l’éco-conduite un motif de jeu supplémentaire.
5- L’Audi A6/S6 e-tron, ça vaut quoi sur la route ?
Des accélérations fulgurantes (le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes), un châssis dynamique et réactif, des suspensions pilotées qui répondent à la moindre aspérité de la route… Qu’il a été difficile de prendre cette S6 e-tron à défaut. Le mérite n’en revient pas uniquement à l’électronique qui corrige instantanément la moindre maladresse du conducteur, mais à un ensemble ultra homogène qui colle le sourire aux lèvres. En conduite coulée, dans son mode confort, l’A6 électrique s’amuse à bercer ses occupants dans un silence de cathédrale. C’est plaisant et reposant. Réglée en mode dynamique, la berline montre les muscles et ses 405 kW de puissance moteur. On se retrouve alors à régler le siège conducteur au plus serré et à jouer de l’accélérateur avec l’impression d’être collé à l’asphalte. Les courbes s’enchaînent, la vitesse ne faiblit pas et avec elle l’impression qu’on est à bord de l’un des véhicules électriques les plus plaisants qu’il nous ait été permis de conduire.
6 – L’Audi A6 e-tron face à la concurrence
Retrouver sur l’A6 e-tron une partie des sensations que nous avions éprouvées lors de l’essai du Q6 e-tron nous a fait remémorer l’essentiel : que c’est bon de pouvoir conduire une berline électrique ! On l’oublierait presque, mais le nombre de ces modèles se compte sur les doigts des deux mains et celles qui sont à même de concurrencer la dernière des Audi sont encore moins nombreuses.
On regrettera en revanche que le ticket d’entrée soit aussi élevé. La moins chère des A6 e-tron débute à 62 800 euros, mais le prix s’envole dès lors qu’on opte pour une batterie de 100 kW, ou un modèle break et atteint des sommets dès lors que la berline s’adjuge le badge S. Ainsi, notre modèle d’essai, la S6 e-tron se négocie à peine sous les 100 000 euros. Dès lors, la liste des concurrents potentiels se réduit encore plus. Sur la version à 62 800 euros, son rival le plus évident n’est autre que la Tesla Model 3 Performance ou la BMW i4. Si le match avec la première parait presque déséquilibré, l’A6 garde aussi l’avantage sur la seconde du fait de son autonomie conséquente. Quant aux versions aux tarifs plus salés, elles entrent directement en concurrence avec le concurrent historique, Mercedes et son EQE. Là encore, les 756 km d’autonomie de l’A6 e-tron pèsent lourd dans le bilan.
7 – Verdict de l’essai :
Avec cette nouvelle A6 e-tron, Audi confirme quelques mois après l’excellent Q6 qu’elle est entrée dans la seconde génération de son ère électrique. Le temps des approximations est désormais terminé et la marque aux quatre anneaux se retrouve au niveau où on l’attend sur la voiture électrique. Certes, l’A6 e-tron et encore plus la S6 que nous avons essayée sont des voitures premium, mais avec une qualité de conduite certaine, un équipement haut de gamme, une batterie conséquente et une vitesse de recharge express, elles peuvent pleinement assumer un prix plus élevé qu’une Tesla Model 3 Performance. Bien entendu, l’A6 n’est pas parfaite, mais sa force réside dans une faculté assez rare de pouvoir facilement cacher ses quelques défauts pour ne plus voir que ses nombreuses qualités.
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